História do automobilismo (1895)

Da Wikipédia, a enciclopédia livre.
Ir para a navegação Ir para a pesquisa

A história do automobilismo 1895 vê o início das competições também na Itália, após as primeiras competições automobilísticas realizadas nos anos anteriores .

Vintage 1895: diário e tabelas

O diário

Os eventos 1895
Mês Evento
Poderia Na Itália, muitos começaram a olhar para os novos meios de locomoção com interesse crescente. Em Torino , um comitê municipal organizou - por ocasião da Exposição do Ciclo - uma “experiência de condução de veículos automotores”. A corrida (de Torino a Asti e vice-versa, 93 km) teve 5 participantes, 3 dos quais concluíram a corrida. Vencendo. Federmann com ônibus Daimler de 4 lugares a uma velocidade média de 15,5 km / h.

Esta foi, no entanto, a primeira corrida de carros italiana .

Junho A França (e, pode-se dizer, todo o mundo automotivo) estavam em turbulência: realizou-se a primeira corrida de verdadeiros carros de grande velocidade, em um percurso de quase 1.200 quilômetros ( Paris - Bordéus - Paris ), regido por um regulamento bastante preciso e severo. O sucesso da grande corrida francesa pode ser resumido da seguinte forma: 46 participantes, 22 participantes, 10 chegaram (dos quais 9 classificados). Em essência, esta é a primeira grande corrida de velocidade de carros .

Nesta primeira comparação entre as três formas conhecidas de propulsão mecânica, o petróleo estava em vantagem, enquanto o vapor parecia decididamente em declínio e a eletricidade já lutava com o problema da escassa autonomia. A vitória - a uma incrível média de mais de 24 quilómetros por hora - coube ao bom Émile Levassor que, aliás, estoicamente terminou a exaustiva corrida a conduzir quase continuamente durante quase 49 horas, tendo recusado que o seu companheiro de viagem, D 'Hostingue, o substituísse ao volante de seu novo Panhard & Levassor 4 HP equipado com um motor tipo Daimler Phénix de dois cilindros.

Aqui estamos na primeira aparição na corrida de um carro equipado com pneus . Sem dúvida "histórica" ​​a participação no Paris-Bordéus-Paris de um Peugeot equipado com pneus de câmara dos irmãos Michelin , que participou na corrida na primeira pessoa, alternando a condução: apesar do grande número de furos, não pode ser negou que a experiência foi bem-sucedida.

novembro Este mês de outono registaram-se quatro eventos dignos de nota, dos quais o mais importante foi a fundação do Automóvel Clube de França , uma associação que se propôs a divulgar o automobilismo e organizar eventos, incluindo eventos competitivos. A data de fundação do Clube foi 5 de novembro: o Barão De Zuylen foi eleito presidente sete dias depois.

Em 1 de novembro, o primeiro clube do automóvel, denominado “ The american motor league ”, foi fundado nos Estados Unidos .

Foi a América novamente que ganhou as manchetes de uma série de manifestações organizadas pelo jornal Chicago Times Herald. Esses eventos não foram muito bem-sucedidos, mas mesmo assim foram as primeiras corridas automobilísticas americanas, após o famoso Prêmio Wisconsin de 1878 . Na realidade, a corrida do Times Herald deveria ter sido apenas uma, a ser realizada no dia 2 de novembro, mas a escassez de participantes (apenas 2) levou os organizadores a adiar a corrida para o dia 28; os dois competidores abatidos, no entanto, foram obrigados a correr de qualquer maneira, para não decepcionar muito o público, no trecho Chicago-Waukegan . A vitória sorriu para Oscar B. Mueller, com seu Benz “vis s vis”, nem poderia ser de outra forma se considerarmos que o outro competidor (J.Frank Duryea em Duryea ) foi forçado a se retirar. No dia 28, a situação melhorou um pouco, mas não foi animadora, pois foram apenas seis entradas. Esta segunda corrida decorreu em condições meteorológicas proibitivas e com fundo de neve, o que justificou a falta de adesões. Nos 87 quilômetros do percurso (Chicago-Evanston-Chicago) o vencedor - J.Frank Duryea - obteve uma média horária de apenas 8,4 quilômetros por hora.

dezembro Por iniciativa de Sir David Salomons, a " Self Propelled Traffic Association " foi criada na Grã-Bretanha : além de um declarado compromisso geral com a difusão da locomoção mecânica, a nova associação visava abolir a lei atual - antiquada e muito estrita - que regulava o tráfego motorizado na Grã-Bretanha.

As mesas

Le Corse 1895
Raça Nat. Rel. Encontro Caminho
(km)
Piloto vencedor Carro vencedor Tipo de propulsão O tempo gasto em Média (km / h)
Torino-Asti-Torino A * 18-05 93.000 Federmann Simone Daimler, omnibus Vapor 06h00'00 " 15.500
Paris-Bordéus-Paris F. *** 11-06 / 15-06 1178.000 Levassor Emile Panhard e Levassor 4 cv Petróleo 48h48'00 " 24,139
Chicago-Waukegan-Chicago EUA * 02-11 148.000 Mueller Oscar B. Mueller-Benz 4 cv Petróleo 09h22'30 " 15,786
Chicago-Evanston-Chicago EUA * 28-11 / 29-11 87,484 Duryea J. Frank Duryea 2cil Petróleo 10h23'00 " 8.425
Fórmulas e regulamentos 1895
Claro, como este esporte estava em sua infância, o “Grand Prix” ainda não havia nascido e, portanto, ainda não existia uma “Fórmula” de corrida internacional.

Em geral, todos os veículos movidos por qualquer sistema de propulsão diferente do "animal" foram admitidos nas corridas deste 1895. Para a disputa Paris-Bordéus-Paris em junho (a primeira verdadeira corrida de carros de longa distância), um regulamento curto, mas preciso e severo foi preparado pelos organizadores. Entre as regras prescritas, estas são as mais interessantes:

  • Os carros devem ser ocupados por pelo menos duas pessoas
  • Triciclos e bicicletas com peso até 150 kg são admitidos na competição
  • Cada condutor pode ser substituído durante a corrida (esta regra tornou-se necessária devido à enorme extensão do percurso)
  • Os reparos do carro podem ser realizados durante a corrida, desde que apenas peças de reposição transportadas a bordo sejam utilizadas
O melhor piloto 1895
Piloto Comente
Émile Levassor ( Panhard & Levassor ) Ele pode ser considerado o "Melhor Piloto" como o vencedor do Paris-Bordeaux-Paris, de longe a corrida mais importante do ano
Louis Rigoulot ( Peugeot ) Ele pode ser considerado no lugar de honra como vice-campeão no Paris-Bordéus-Paris
Características dos principais carros de corrida de 1895
Marca País Modelo numero de cilindros Deslocamento cmc Potência máxima HP Revoluções / min Peso kg Velocidade máxima km / h Observação
Amédée Bollée F. La nouvelle 2 horizontais movido a vapor 15/30 cv --- 3.200 seco 28 (mais de 40 para trechos muito curtos) Veículo que data de 1880-81; Caldeira “Field” com diâmetro externo de 70 mm e 118 tubos, superfície de aquecimento m². 5,65; área superficial dos superaquecedores 1,02 m²; temperatura média do vapor aquecido 300º; motor com dois cilindros horizontais, diâmetro 150 mm, curso 160 mm, potência estimada entre 15 e 30 HP; carro: pista de 152 cm, distância entre eixos de 218 cm, diâmetro das rodas dianteiras 83 cm, diâmetro das rodas traseiras 104 cm; Consumo por quilômetro: 10 litros de água, 1,8 kg de combustível.
Benz-De La Vergne D / USA 4 HP 1 horizontal 2,230 (130x168) 4 cv --- 750 sobre Cerca de 30 Motor Benz traseiro; carro equipado com pneus sólidos; passo 167 cm
Benz-Macy-Roger D / F / USA 4 HP 1 horizontal 2.255 (127x178) 4 cv --- Cerca de 830 Cerca de 30 Parte traseira do Motorec Benz; carro equipado com pneus sólidos; passo 170 cm; trilho dianteiro / traseiro de 132 cm
Benz-Mueller D / USA 4 HP 1 horizontal 2.448 (140x158) 4 cv --- 750 sobre Cerca de 30 Motor Benz traseiro; carro equipado com pneus sólidos; passo 185 cm; trilhas dianteiras / traseiras de 121 e 128 cm
De Dion-Bouton F. Carrinho de cachorro 2 opostos movido a vapor 11 cv --- --- --- Caldeira equipada com mecanismo para aumentar a temperatura do vapor, motor com dois cilindros opostos com curso de 90 mm e furo de 75 mm para o cilindro de alta pressão e 115 mm para o de baixa pressão, caixa de 2 velocidades
Duryea EUA --- 2 horizontais 1.853 (101,6x114,3) 3,5 hp --- --- mais de 30 Caixa de câmbio de 3 velocidades, acionamento por correia; carro equipado com pneus; passo 146 cm; trilhos dianteiro / traseiro 136 e 140 cm
Jeantaud F. Pausa --- Elétrico 7 cv --- Cerca de 2.200 24 Motor elétrico (225 kg de peso), 38 acumuladores de 210 ampér / hora (cada um pesando 15 kg), caixa de câmbio de 2 velocidades, transmissão por corrente; diâmetro das rodas dianteiras 100 cm, diâmetro das rodas traseiras 140 cm.
Morris e Salom EUA Eletrobata --- Elétrico 3 cv --- 750 sobre mais de 30 Dois motores elétricos Lundell de 1.100 Watts cada (acionando o eixo dianteiro) alimentados por 18 baterias da Electric Storage Battery Co; passo 125 cm; faixas de rodagem dianteiras / traseiras de 112 e 92 cm; rodas com raios de madeira (as rodas dianteiras de maior diâmetro que as traseiras); carro equipado com pneus
Panhard e Levassor F. 2 assentos, 4 HP 2 online 1.206 (80x120) 4 cv 800 Cerca de 600 mais de 30 Motor dianteiro Daimler-Phénix, válvulas de admissão automáticas, ignição tubo de platina, carburador de "nível constante", embreagem cônica dupla em couro, diferencial e caixa de câmbio (4 velocidades) "encaixotada" e, portanto, protegida de poeira, transmissão com correntes laterais duplas
Panhard e Levassor F. Omnibus, 8 HP 4 online 2.412 (80x120) 8 hp 800 Cerca de 1.800 Cerca de 30 Caixa de velocidades de 4 velocidades
Peugeot F. 3,5 HP 2 a V (15º) 1.032 (78x108) 3,5 hp --- --- Cerca de 30 Motor dianteiro Daimler, transmissão por correia (até a caixa de câmbio) e correntes laterais duplas (nas rodas), estrutura feita de tubos de aço ocos (em alguns dos quais circula água para resfriar o motor), direção acionada por corrente, rodas dianteiras e traseiras com raios de metal e montados em rolamentos, suspensão frontal com mola transversal
Sturges EUA Pausa --- Elétrico --- --- Cerca de 1.600 --- Um motor elétrico Lundell; passo 165 cm; faixas de rodagem dianteiras / traseiras 145 cm; rodas motrizes traseiras; carro equipado com pneus sólidos
Vincke e Delmer-Benz D / B 4-5 assentos 1 horizontal --- 3 cv --- --- --- Motor Benz traseiro, transmissão por corrente
Registros 1895
Embora não haja nada "oficial", ele pode ser indicado como um "recorde" (pretendido como o melhor resultado de sprint cronometrado) em uma distância de mais de 100 km, aquele que Émile Levassor alcançou com o Panhard & Levassor 4 HP em o Paris-Bordéus-Paris, ou 24,139 km / h na rota de 1.178 km.

Em distâncias inferiores a 100 km, a maior média horária alcançada até agora permaneceu a de maio de 1891 na corrida Longchamp , onde o vencedor Merelle em um triciclo a vapor obteve a média (aproximada) de 29,256 km / h em um percurso de 20 km.

Aprofundamento

Torino-Asti-Torino 1895
Código 00006.1895
País Itália
Localização Turin
Encontro Sábado, 18 de maio de 1895 (a)
Tipo de corrida velocidade da estrada, em duas semi-etapas no mesmo dia (a primeira pela manhã, a segunda à tarde)
Caminho
  • Primeira meia etapa: Torino (corso Moncalieri) -Villanova d'Asti-Villafranca d'Asti-Asti (piazza Alfieri), km 46.500
  • Segunda meia etapa: Asti (piazza Alfieri) -Villafranca d'Asti-Villanova d'Asti-Torino (corso Moncalieri), km 46.500
  • Distância total: 93.000 km
Veículos permitidos qualquer veículo com tração não animal
Festas 5 (3 gasolina / gasolina - das quais 2 bicicletas - e 2 a vapor)
Chegado 3 (2 gasolina / gasolina - bicicletas - e 1 movido a vapor)
Se aposentar 2 (1 gasolina / gasolina e 1 movido a vapor)
Prioridades / curiosidades:
  • primeira corrida de "carros" realizada na Itália

Classificação geral geral:

  1. Federmann Simone [Daimler, ônibus a vapor de 4 lugares] 6 horas 00'00 ", km / h médio 15.500 (b)
  2. Ceirano Giovanni Battista [(marca não especificada), bicicleta, gasolina] Tempo gasto: ND (Hildebrand & Wolfmuller)
  3. Wolfmuller Alois (Dt) (c) [Wolfmuller, bicicleta, gasolina] Tempo gasto: ND
Retiradas e causas :
  • Sclaverani [Officine di Savigliano, break 6 lugares, movido a vapor]: retira-se antes de chegar a Villafranca d'Asti, durante a semi-etapa da manhã, por razões desconhecidas
  • Brena Cleto [Benz, "Velo", carro, gasolina]: não sai de Asti para a semifase de volta devido ao cansaço do piloto
Observação:
  • (a) é impossível definir com certeza absoluta a data da corrida: as várias fontes disponíveis falam de 18 de maio, 28 de maio e 29 de maio (todas as datas que entre outras coisas não correspondem ao domingo, dia em que algum lugar em vez do evento)
  • (b) o tempo foi absolutamente aproximado, então mesmo a média horária indicada deve ser considerada indicativa
  • (c) não foi verificado se a bicicleta Wolfmuller foi realmente dirigida pelo fabricante (Alois Wolfmuller (24 04 1864 - 3 10 1948) fabricante do motor Hildebrand & Wolfmuller)

A primeira corrida italiana: o Torino-Asti-Torino

Enquanto na França o carro atraía um número cada vez maior (mais de 200 carros já estavam em circulação) e a atenção dos entusiastas estava voltada para a anunciada grande corrida Paris - Bordéus - Paris , na Itália a curiosidade popular olhou com simpatia, mas também com suspeita , as evoluções dos primeiros motoristas imprudentes, que entre outras coisas, na ausência de qualquer indústria nacional a operar no sector, só podiam ter acesso a veículos de construção estrangeira.

O primeiro carro a circular na Itália foi quase certamente um Peugeot , adquirido em janeiro de 1893 pelo industrial Gaetano Rossi de Schio ( VI ), seguido por um Panhard & Levassor (fevereiro de 1894 , Marquês Ginori de Florença) um modelo Benz "Velo" por um certo Cleto Brena (localizado em Milão , perto de Cairoli), e finalmente - novamente em 1894 - um segundo Peugeot (do romano Marino Torlonia).

No entanto, o mês de maio de 1895 reservou aos italianos duas provas de automobilismo de certa ressonância. O referido Brena deu início a um percurso quase completo pela península com o seu Benz, acompanhado pelo jornalista Rodolfo Bianchi (Milão, Roma , Nápoles e volta, passando também por Génova e Turim ), acolhido em todas as cidades por grupos de torcedores. O eco da iniciativa de Brena ainda não havia diminuído quando a notícia de um comitê da cidade chefiado pelo eng. Sacheri, que pretendia realizar um “experimento de corrida para veículos automotores” por ocasião da Mostra de Ciclos agendada para Valentino para a segunda quinzena de maio.

O anúncio desta primeira prova competitiva italiana despertou algum interesse entre os motoristas locais, mas a extensão do percurso (quase 100 km, de Torino a Asti e vice-versa) e a previsível dificuldade decorrente dos inúmeros declives que caracterizavam as estradas de Monferrato (o subida do Dusino em particular assustado, entre Villanova d'Asti e Villafranca d'Asti ) induziu a maioria a desistir da competição.

Na manhã do dia da corrida, na largada (em Corso Moncalieri, nos arredores de Torino) havia apenas 5 competidores, dos quais três dirigiam veículos de 4 rodas e dois em "bicicletas" (como eram chamados na época , no masculino) com motor.

Nenhum veículo italiano "competitivo" esteve presente e dificilmente poderia ter sido de outra forma, visto que, no momento, apenas as poucas unidades construídas pelo veronês Enrico Bernardi puderam ser contadas entre os veículos motorizados italianos em funcionamento.

A lista de participantes reais era a seguinte:

  • ing. Simone Federmann, com um " ônibus " da Daimler de 4 lugares
  • Senhor. Cleto Brena, com carro Benz
  • ing. Sclaverani, com um “break” a vapor de 6 lugares batizado de “o revezamento”, construído pelas oficinas Savigliano em um projeto do Eng. Dewolf, diretor da empresa Tramvie Economiche Biellesi.
  • Senhor. Giovanni Battista Ceirano (nome que se tornará famoso dentro de alguns anos) com uma bicicleta da Hildebrand & Wolfmüller .
  • uma "bicicleta" em Hildebrand & Wolfmüller, liderada pelo construtor Alois Wolfmüller

O primeiro “go” foi dado às 7h30 pelo Eng. Federmann: a seguir, com cinco minutos de intervalo, os outros quatro competidores começaram. A partida contou com a presença, entre outros, do já famoso Gottlieb Daimler , que estava em Turim com a esposa para contatar algumas personalidades piemontesas em relação às suas patentes e que, presumivelmente, torceu por Federmann, que era o representante na Itália pelo alemão Casa.

O público não era grande, talvez pelo tempo: poucos entusiastas dos novos meios de locomoção, os curiosos de sempre, alguns grupos de ciclistas. O primeiro a chegar à linha de chegada em Asti foi Federmann, que chegou por volta das 10h30; pouco antes do meio-dia foi a vez das duas bicicletas motorizadas, enquanto só às duas da tarde chegou o Benz de Brena. Faltou o "revezamento" a vapor de Sclaverani, que parou antes de Villafranca.

Em Asti, na Piazza Alfieri (onde ficava a meta) o público era bastante numeroso. Às 15 horas foi dado o sinal de largada aos sobreviventes para a semifase de regresso: os titulares, no entanto, foram reduzidos a três, devido ao abandono do Brena, demasiado cansado das 6 horas de caminhada da manhã. Também nesta semi-etapa da tarde, o mais rápido foi o Eng. Federmann, que chegou ao Corso Moncalieri aos 18 anos e venceu a prova a uma média de 15.500 km / h, tendo percorrido os 93 km do percurso num tempo, calculado graças a um relógio comum, de 6 horas líquidas.

Em lugar de homenagem a Cerano, terceira e última a bicicleta Wolfmuller. A prova terminou assim com a máxima regularidade, mas sem ter suscitado entusiasmo particular nem revelado inovações técnicas: só tinha o mérito de ser a primeira a ser organizada na Itália.

À noite, durante uma cerimônia, o Eng. Federmann recebeu como prêmio a medalha de ouro, enquanto no dia seguinte os veículos permaneceram em exibição na Exposição do Ciclo, para gritante ceticismo dos adeptos da bicicleta tradicional.

Paris-Bordéus-Paris 1895
Código 00007.1895
País França
Localização Paris (Versalhes, Place d'Armes)
Encontro de terça-feira, 11 de junho, a sábado, 15 de junho de 1895
Tipo de corrida velocidade da estrada
Caminho Paris (Versalhes, Place d'Armes) , Etampes, Orléans, Blois, Vouvray, Tours, Chatellerault, Poitiers, Ruffec, Angouleme, Bordeaux , Angouleme, Ruffec, Poitiers, Chatellerault, Tours, Vouvray, Blois, Orléans, Etampes, Pariii ( Porta Maillot) , totalizando 1.178.000 km
Veículos permitidos
  • carros (gasolina, vapor, elétricos) ocupados por pelo menos duas pessoas
  • motocicletas (bicicletas e triciclos) pesando até 150 kg
Festas 22 (15 gasolina / gasolina -da qual 2 bicicletas-, 6 vapor e 1 elétrica)
Chegado 10 (9 gasolina / gasolina e 1 movido a vapor)
Não classificado 1 (gasolina / gasolina), fora de tempo
Classificado 9 (8 gasolina / gasolina e 1 movido a vapor)
Se aposentar 12 (6 gasolina / gasolina -da qual 2 bicicletas-, 5 vapor e 1 elétrica)
Prioridades / curiosidades:
  • primeira corrida em que a ordem de partida é determinada por sorteio
  • primeira verdadeira corrida de carros de longa distância do mundo
Classificação geral geral:
  1. (n. 5) Levassor Emile [Panhard & Levassor, 4 HP, 2 assentos, motor a gasolina] 48 horas 48'00 ", km / h médio 24,139
  2. (n. 15) Rigoulot Louis [Peugeot, 3,5 HP, Duc 2 lugares, motor a gasolina] 54h 35'00, lacuna 5h 47'00 "
  3. (n. 16) Koechlin Paul [Peugeot, 3,5 HP, Phaeton 4 lugares, gasolina] 59 horas 48'00 ", intervalo 11 horas 00'00"
  4. (n. 8) Doriot Auguste [Peugeot, 3,5 HP, Vis-a-vis 4 lugares, gasolina] 59 horas 49'00 ", lacuna 11 horas 01'00"
  5. (n. 12) Thum Hans [Benz-Roger, 3 HP, 4 assentos, motor a gasolina] 64 horas 30'00 ", intervalo 15 horas42'00"
  6. (n. 7) Mayade Emile [Panhard & Levassor, 3,5 HP, 4 assentos, gasolina] 72h 14'00 ", intervalo 23h 26'00"
  7. (n. 28) Boulanger [Panhard & Levassor, 8 HP, 5 lugares, gasolina] 78h 07'00 ", gap 29h 19'00"
  8. (n. 13) Roger Emile [Benz-Roger, 3 HP, 4 lugares, gasolina] 82 horas 48'00 ", intervalo 34 horas 00'00"
  9. (n. 24) Bollée Amédée [Bollée, La nouvelle, omnibus 7 lugares, movido a vapor] 90 horas 03'00 ", intervalo 41 horas 15'00"
Fora do limite de tempo :
  • (n. 46) Michelin André [Peugeot, 4 HP, 2 lugares, equipado com pneus, gasolina] mais de 100 horas
Retiradas e causas, caminho para fora :
  • (n. 1) De Dion Albert [De Dion-Bouton, 20 HP, trator, movido a vapor] em Chatellerault, devido a falha mecânica de natureza não especificada
  • (n. 3) De Chasseloup Laubat Gaston [De Dion-Bouton, Dog Cart 4 places, movido a vapor] em Vouvray devido a falha de transmissão
  • (n. 6) Prevost [Panhard & Levassor, 3,5 HP, 2 assentos, gasolina] logo após Ruffec, devido a uma roda quebrada após um cão atropelar
  • (n. 14) Collomb [Hildebrand-Wolfmuller, bicicleta, movida a óleo] em Angouleme, por uma causa indefinida
  • (n. 18) Gautier Paul [Gautier, 3,5 HP, 4 assentos, óleo acionado] devido a falha mecânica de natureza não especificada
  • (n. 21) Identidade do piloto ND [Serpollet, 4 lugares, movido a vapor] alguns quilômetros após o “go”, talvez devido à inexperiência do piloto
  • (n. 25) Jeantaud Charles [Jeantaud, 7 HP, Break 6 assentos, elétrico] parte em Orléans, após perder mais de 24 horas devido a um eixo quebrado
  • (n. 26) Rossel Edouard [Rossel, 3,5 HP, 4 assentos, óleo acionado] devido a falha mecânica de natureza não especificada
  • (n. 37) "Frederick" = Paul Thaillier [Vincke et Delmer, 3 HP, 4 assentos, queimado a óleo] em Angouleme, por uma causa indefinida
  • (n. 42) Millet [Millet, bicicleta, movida a óleo] em Orléans, por uma causa indefinida
  • (n. 43) Identidade do piloto ND [Gautier-Wehrlé, "La cigale", movido a vapor] devido a falha mecânica de natureza não especificada
Retiradas e causas, jornada de retorno
  • (n. 20) Serpollet Léon [Serpollet, 4 lugares, movido a vapor] em Poitiers, devido à quebra do virabrequim.

O grande Paris-Bordéus-Paris

Encorajados pela recepção talvez imprevisível reservada no ano anterior no Paris-Rouen por conhecedores, mas também pelo público em geral, dois dos mais ilustres fãs franceses - o Barão De Zuylen e o Conde Albert De Dion - pediram ao "Petit Journal" para anunciar um puro teste de velocidade para veículos motorizados, em uma distância de pelo menos 1.000 quilômetros. Após o interesse inicial, o jornal parisiense recuou, talvez temendo qualquer publicidade negativa que algum acidente pudesse gerar.

O conde De Dion, longe de desistir, procurava então alguém entre o grande grupo de amigos pessoais que o ajudasse no empreendimento. Não foi muito difícil para ele encontrar em abundância, se é verdade que no dia 2 de dezembro de 1894 , em sua casa, muitos - ao que parece cerca de vinte - se reuniram para formar a comissão organizadora do grande evento. Estavam presentes naquele dia: Baron De Zuylen, o Marquês e o Conde De Chasseloup-Laubat, Capitão. De Place, Srs. Dufayel, Pierre Giffard, Emile e Pierre Gautier, La Valette, Émile Levassor , Paul Meyan, Moreau, Menier, Nansouty, Armand Peugeot , Recopé, Ravenez, Roger, Léon Serpollet . Poucos dias depois, foi formada uma Comissão, que incluiu outros nomes ilustres, para a elaboração e redação do regulamento do concurso. Os presidentes desta comissão foram nomeados Marcel Deprez e Georges Berger.

Em 13 de dezembro de 1894, foram divulgadas as regras gerais da prova, para a qual foi escolhida a rota Paris-Bordéus e ida e volta. O Paris-Bordéus-Paris estava marcado para 11 de junho, mas os olhos de toda a França e dos ambientes automotivos das nações mais avançadas do automobilismo estavam voltados para o grande evento semanas antes. Participaram 46 competidores, definidos como "internacionais" e "abertos a fabricantes ou inventores que queiram testar seus veículos" (38 carros - 23 a gasolina, 13 a vapor, 2 elétricos - e 8 bicicletas e triciclos - todos equipados com motores a óleo) que usaram veículos pertencentes a cerca de trinta fabricantes diferentes: entre estes, destacaram-se os nomes de Amédée Bolle, De Dion-Bouton , Gautier, Gautier-Wehrlé, Gladiator-Phebus, Hildebrand Wolfmuller, Jeantaud, Panhard & Levassor , Peugeot , Roger, Serpollet .

O apelo lançado meses antes pelos promotores de uma assinatura para a formação do prêmio a ser distribuído aos primeiros colocados teve um sucesso inesperado, a tal ponto que ao final da lista a soma arrecadada atingiu a robusta soma de 70.850 francos . Os regulamentos da corrida foram divididos em algumas regras claras e amplamente previam que cada carro tivesse que ser ocupado por pelo menos duas pessoas, que motocicletas e triciclos com peso não superior a 150 kg fossem permitidos, em que cada fabricante poderia participar com mais de uma unidade (desde que não sejam do mesmo modelo), que qualquer reparação poderá ser efectuada pelos próprios concorrentes durante a prova, no entanto, utilizando apenas o material (peças sobressalentes e ferramentas) transportado a bordo. O tempo máximo permitido para cobrir todo o percurso foi definido em 100 horas. O primeiro prêmio (50% do prêmio total) foi destinado ao carro que completou a corrida no menor tempo possível.

Todos se prepararam com a maior seriedade para a prova. Os organizadores elaboraram um guia com mapas, regras de condução na estrada, instruções referentes aos "postos de controlo" (a cargo do Touring Club), enquanto os concorrentes desenvolveram sistemas de substituição de condutores: Panhard & Levassor previa apenas uma mudança de condutor em Ruffec, enquanto a Peugeot optou por turnos de condução muito mais curtos. Havia também muitos pontos de reabastecimento: particularmente difícil era o do carro elétrico de Charles Jeantaud, que precisava substituir os acumuladores pesados ​​com muita frequência.

Na Exposição da Galeria Rapp, de 6 a 9 de junho, foram apresentados 29 veículos, mas o número efetivo de saídas foi reduzido para 22. As marcas mais representadas, com 4 unidades cada, foram Panhard & Levassor e Peugeots, e o que não poderia ser surpreendente porque quase todos os carros que circulavam em Paris consistiam em unidades construídas por esses dois fabricantes. Em seguida, com 2 unidades cada, o De Dion-Bouton (2 veículos a vapor), o Serpollet (2 veículos a vapor) e o Benz (2 motores a gasolina Roger-Benz); as 8 unidades restantes eram praticamente de vários fabricantes diferentes. Dos 4 Panhard & Levassor, 2 eram os mesmos que no ano anterior tinham participado no Paris-Rouen (embora provavelmente um pouco modificado), enquanto um (marcado pelo número 28) era um grande 5/8 lugares pesando quase 2 toneladas e equipado com um motor de 4 cilindros de 2,4 litros e 8 HP de potência e o último (nº 5) era um modelo totalmente novo equipado com o mais recente motor Daimler chamado Phénix com 2 cilindros verticais de 1,2 litros entregando um 4 HP potência a 800 rpm.

Três dos Peugeots eram 3,5 HP normais equipados com um motor traseiro Daimler de 1,3 litros e 2 cilindros (o número 8 era um 4 lugares " vis-à-vis ", o número 15 um pequeno "Duc" com 2 lugares, o n 16 um " faeton " com 4 lugares) enquanto o quarto, marcado pelo número 46, estava destinado a entrar para a história como o primeiro carro equipado com pneus em vez de pneus sólidos.

De Dion-Bouton, uma casa ainda fiel à tradição da propulsão a vapor, competia com o número 1 (o mesmo "trator" vitorioso em Paris-Rouen do ano anterior, mas desta vez sem carruagem para rebocar) e o número 3 , um recém-construído “dog-cart” de 4 lugares, com caldeira equipada com mecanismo para aumentar a temperatura do vapor.

Emile Roger - o representante francês da Benz - inscreveu dois carros dessa marca, com motor monocilíndrico traseiro, muito parecido com o Roger-Benz visto no Paris-Rouen 1894. Números de corrida dos dois carros: 12 e 13. Também Lèon Serpollet, no seu outrora muito fiel ao "vapor", competia com dois veículos (números 20 e 21) caracterizados por uma frente bastante estreita, de modo a tornar a estabilidade previsivelmente precária. Amédée Bolleé, por outro lado, participou da corrida com seu próprio "omnibus" a vapor que poderia ser definido como "glorioso": o "Nouvelle", um carro de 7/8 lugares pesando mais de 3 toneladas, construído cerca de 15 anos antes, mas evidentemente considerado ainda capaz de competir com os veículos mais recentes. A única máquina de propulsão elétrica era o Jeantaud, uma espécie de carruagem tipo “break” com 6 lugares, grande veículo pesando cerca de 2.200 kg, equipado com um motor (pesado 225 kg) que aparentemente produzia uma potência próxima a 7 HP, para o qual Foram necessários 38 acumuladores de 210 amperes / hora.

O nome Gautier apareceu duas vezes entre os dos veículos iniciais: com o nome simples de "Gautier" era indicado um carro a gasolina com características desconhecidas, enquanto com o nome "Gautier-Wehrlé" havia um carro a vapor (chamado “La cigale ”) que montava uma caldeira Serpollet e que tinha a peculiar característica de montar rodas dianteiras e traseiras do mesmo diâmetro. Muito parecido com o Peugeot era o número 26, um Rossel com motor Daimler. Chiudeva la rassegna delle vetture in gara, la Vince et Delmer (n° 37), una 4-5 posti costruita a Malines (Belgio) dal belga Nicolas Vince e dal francese Louis Delmer e dotata di motore Benz, montato posteriormente.

Molta curiosità destava il biciclo Millet (numero di gara 42), il cui motore a 5 cilindri “stellare” era posto all'interno della ruota posteriore e ruotava con essa: originale l'idea, dubbio il rendimento. Altro biciclo in gara, l'Hildebrand-Wolfmuller bicilindrico (numero di gara 14): trattavasi di un biciclo che, sprovvisto di pedali, doveva sempre essere avviato “a spinta”.

Martedì 11 giugno 1895. Il grande momento era arrivato. La prima grande e “vera” corsa di velocità automobilistica stava per avere inizio. Alle 9 i veicoli pronti per la gara cominciavano a comparire in Place Charles-de-Gaulle , dove tutta la Parigi mondana, intellettuale ed industriale era convenuta, assieme ai soliti anonimi e semplici curiosi, ai piedi dell' Arco di Trionfo . Quando i concorrenti attesi per il “via” erano finalmente radunati, veniva composto un corteo per raggiungere, attraverso il Quai de Puteaux, la Place d'Armes di Versailles, dove dovevano essere date le partenze “ufficiali”. Una volta raggiunta la Place d'Armes, i veicoli venivano fatti allineare in base all'ordine di partenza, sorteggiato alla vigilia della gara. Alle 12, 1 minuto e 30 secondi, espletate le formalità di rito, il Marchese De Chasseloup Laubat, impartiva il segnale di “via” alla prima vettura (la Peugeot numero 15), seguita dalle altre ad intervalli di due minuti. Quando, quarantadue minuti dopo, era giunta l'ora della partenza dell'ultimo concorrente – la Peugeot n° 46 dei fratelli Michelin – la vettura non si trovava… I minuti trascorrevano inesorabili nell'incertezza generale, quando si spargeva la voce che la vettura fosse ferma per una panne, tra Parigi e Versailles . Posto rimedio all'avaria (forse la prima foratura?), i fratelli giungevano in prossimità del traguardo di partenza con una mezz'ora di ritardo ma, eccezionalmente, venivano ammessi alla corsa e partivano, applauditi, alle 13 e 17. Nel volgere di poco più di un'ora, dunque, avevano lasciato Versailles 13 vetture a petrolio, 6 a vapore, 1 elettrica e 2 bicicli.

La corsa dei primi era subito ricca di spunti interessanti. La De Dion-Bouton a vapore (n° 3), guidata dal Conte De Chasseloup-Laubat, raggiungeva e superava nei primi chilometri la Peugeot (n° 15) di Rigoulot, che si era avviata due minuti prima. Al posto di controllo di Etampes, la De Dion-Bouton (n° 3) era in testa, ma, mentre era ferma per rifornirsi, veniva raggiunta dalla Panhard & Levassor (n° 5) di Émile Levassor, che ripartiva per prima non avendo necessità di rifornirsi. Ripartito di gran carriera, De Chasseloup riacciuffava Levassor, lo superava e giungeva a Orléans con circa 6 minuti di vantaggio. A Blois , il margine della De Dion-Bouton saliva a 19 minuti, anche perché Levassor, convinto che l'avversario non avrebbe potuto mantenere a lungo quella andatura, non forzava. Nella strada verso Tours l'equipaggio della Panhard & Levassor numero 5 (Émile Levassor ed il compagno D'Hostingue) notava la rivale De Dion-Bouton ferma lungo i bordi della strada, evidentemente in panne, la superava ma, pur rendendosi conto di essere al momento in testa, non poteva sapere che l'avaria che immobilizzava la De Dion era talmente grave (la rottura della trasmissione ) da impedirle di proseguire. Il posto di controllo situato a Tours, in piazza Donnée, veniva raggiunto da Levassor 20 minuti prima delle 21: tra le acclamazioni del folto pubblico, la Panhard & Levassor ripartiva quasi immediatamente. La anziana Amédée Bollée “Nouvelle”, che aveva iniziato la corsa brillantemente (era transitata in seconda posizione a Limours ), era attardata per via di un curioso contrattempo: nei pressi di Angervilliers , il glorioso omnibus denunciava il surriscaldamento di una delle teste di biella ed il Bollée pensava bene di rimediare avvolgendola in panni bagnati ma, ripresa la corsa, dimenticava di toglierli e in breve tempo, presi dagli ingranaggi, gli stracci danneggiavano alcune parti meccaniche. L'equipaggio della Bollée non si arrendeva e ricavava da un pezzo di lamiera due dischi tra i quali sistemava l'ingranaggio spezzato, rivettandoli con alcuni chiodi e procedendo infine ad un trattamento termico decisamente di fortuna, consistente nell'immersione del pezzo arroventato nell'acqua di un pozzo. Questa laboriosa riparazione costava alla Bollée 22 ore di sosta, ma le consentiva di rimanere in gara.

Alle spalle della Panhard & Levassor di Levassor procedevano, quasi appaiate, tre vetture, due Peugeot (n° 8 en° 15) ed una Panhard & Levassor (n° 6) che si sorpassavano più volte a vicenda. Ormai era calata l'oscurità, e l'illuminazione tramite lampade ad olio con cui erano equipaggiate le vetture era decisamente insufficiente per non dire quasi vicina allo zero. Malgrado questo handicap, Levassor riusciva a mantenere una velocità sorprendentemente elevata, distaccando tutti gli altri e giungendo al posto di controllo di Ruffec alle 3 e mezza di notte, talmente in anticipo rispetto alle previsioni che il pilota che doveva sostituirlo alla guida ancora era a letto. Per non perdere tempo nell'attesa, Levassor rinunciava al cambio e proseguiva: alle 9.30 era a Libourne, alle 10.38 tagliava il traguardo di Bordeaux . Pur informato del fatto che il suo vantaggio sugli inseguitori più vicini era di oltre 3 ore, Levassor decideva di proseguire, rinunciando a concedersi un po' di riposo. Ripreso il viaggio di ritorno, ripercorrendo quindi la strada in senso inverso, Levassor si chiedeva quale macchina avrebbe incontrato per prima: l'incrocio avveniva a Libourne, e la macchina era la Peugeot n° 15 di Rigoulot. I due equipaggi si scambiavano calorosi cenni di saluto e Levassor, con un breve calcolo mentale, si rendeva conto della consistenza del vantaggio.

I primi successivi incontri che Levassor faceva sulla via del ritorno erano con le Peugeot n° 8 en° 16. In quel momento, dunque, alle spalle della Panhard di testa stavano procedendo ben 3 Peugeot, e Levassor, che naturalmente sperava che la vittoria arridesse ad una macchina recante il suo nome, doveva procedere con molta attenzione, mantenendo il comando senza forzare. Nei dintorni di Barbezieux , Levassor incrocia finalmente la prima Panhard & Levassor, che però non è la n° 6, come lui si attendeva, ma la n° 28, una 4 cilindri sulla quale non contava molto. Solo al controllo di Angoulême , Levassor veniva a sapere che la Panhard & Levassor n° 6 di Prevost era da tempo ferma, fuori corsa, per l'investimento di un cane. A Ruffec, Levassor doveva cedere la guida all'ormai appiedato Prevost, ma, temendo che un diverso conduttore avrebbe potuto non essere all'altezza, preferiva ancora una volta proseguire imperterrito. Poco dopo però, probabilmente a causa di un colpo di sonno, Levassor usciva di strada: rimessa in strada la macchina, riusciva comunque a proseguire senza perdere troppo tempo. Al controllo di Tours, il più vicino degli inseguitori – ancora Rigoulot con la Peugeot n° 15 – era dato a 4 ore e mezza.

La classifica provvisoria a metà corsa, quindi a Bordeaux, vedeva dunque al primo posto la Panhard & Levassor di Levassor in 22ore e 29', seguita da tre Peugeot (Rigoulot a 3ore 40', Doriot a 4ore 54', Koechlin a 6ore 41') dalla Panhard n° 28 di Boulanger (ad oltre 8 ore) e dalla Benz di Thum (ritardo di 11 ore abbondanti). Seguivano, con distacchi abissali, la Panhard di Mayade, la Serpollet a vapore di Léon Serpollet, la Benz di Roger, la Bollée “La nouvelle”. Ultima, staccata di una giornata abbondante (25 ore), la Peugeot “l'eclair” n° 46 dei fratelli Michelin.

Nel tratto di andata Parigi-Bordeaux, avevano quindi già ceduto 11 concorrenti, la metà esatta di quelli partiti: la Serpollet n° 21, arrestatasi subito dopo il via per cause ignote (forse inesperienza dello sconosciuto pilota), il biciclo Millet n° 42 a Orléans, la De Dion-Bouton n° 3 a Vouvray (avaria alla trasmissione), il trattore De Dion-Bouton n°1 a Chatellerault, la Panhard & Levassor n° 6 a Ruffec (investimento di un cane), la Vincke et Delmer n°37 ed il biciclo Wolfmuller n°14 ad Angouleme, la vettura elettrica Jeantaud n°25 (troppo attardata dopo le 24 ore perse per la riparazione di un asse), la Gautier n°18, la Rossel n°26 e la Gautier-Wehrlé a vapore n°43. Tornando alla corsa di Levassor: alle 4 e mezza era a Blois, alle 6 e 45 ad Orléans, alle 9 e 35 a Etampes. Mezzogiorno era passato da un pezzo, quando la Panhard & Levassor n° 5 – letteralmente scortata da uno sciame di ciclisti – raggiungeva Versailles tra applausi, grida e lancio di fiori. Due minuti prima dell'una, Levassor taglia il traguardo situato all'ingresso di Parigi, alla Porta Maillot . Il responso dei cronometristi giungeva subito: 48 ore e 48 minuti per percorrere 1178 km, media lorda km 24,139 all'ora

Secondo a tagliare il traguardo, dopo le 18 e 30, era Rigoulot con la Peugeot a 2 posti n° 15. Seguivano altre due Peugeot, la n° 16 di Koechlin e la n° 8 di Doriot, che avevano compiuto gran parte del percorso assieme: per un lungo tratto la numero 8 aveva preceduto la numero 16, ma successivamente Koechlin recuperava e ad Etampes i due transitavano quasi appaiati; poi Doriot prendeva nuovamente il sopravvento e tagliava il traguardo 7 minuti prima dell'avversario. Poiché però Doriot era partito otto minuti prima di Koechlin, il suo tempo complessivo risultava superiore, sia pure per un solo minuto.

Il primo premio andava dunque alla Peugeot n° 16 di Koechlin, la più veloce tra le vetture a 4 posti. Gli altri arrivi alla Porta Maillot si succedevano ad intervalli assai lunghi: il numero 12 (Thum, su Roger-Benz) finiva nella mattinata di venerdì, il n° 7 (Mayade, su Panhard & Levassor) nel pomeriggio, il n° 28 (Boulanger, su Panhard & Levassor) un po' dopo le diciotto, il n° 13 (Roger, su Roger-Benz) nella tarda serata. Chiude l'elenco l'omnibus La nouvelle di Amédée Bollée (solo veicolo a vapore ad aver portato a termine la corsa), che giunge sabato 15 giugno.

E la Peugeot n° 46 dei fratelli Michelin? A prescindere dalle numerose panne agli pneumatici, molteplici noie di ogni genere ne rallentavano la marcia, al punto che non riusciva a percorrere l'intero percorso entro il limite di tempo (100 ore) che il regolamento concedeva e, in ogni caso, era da ritenere squalificata per aver cambiato i raggi delle ruote utilizzando materiale di ricambio che non era presente a bordo. L'elenco delle peripezie subite da questa macchina era impressionante: decine e decine di forature, cambio degli pneumatici ogni 150 km circa, ripetuti distacchi dei raggi metallici delle ruote posteriori, impossibilità di utilizzare la terza marcia (a partire da Poitiers ), due principi d'incendio, dissaldamento del carburatore .

Le aride cifre dicevano dunque che dei 22 partenti, 11 raggiungevano Bordeaux e 10 completavano l'intero percorso (9 regolarmente, 1 fuori tempo massimo). Una indagine un po' più approfondita consentiva di osservare che entrambi i bicicli e la vettura elettrica non riuscivano neppure a raggiungere Bordeaux, che di 6 vetture a vapore appena due transitavano da Bordeaux ed una soltanto riusciva a ritornare a Parigi, mentre le vetture a petrolio reggevano assai meglio (13 partite, 9 arrivate). In particolare: le due Roger-Benz e le quattro Peugeot concludevano tutte la gara, mentre in casa Panhard & Levassor si lamentava un solo ritiro (peraltro imputabile all'investimento di un cane, una causa quindi estranea alla bontà della vettura). Non rimaneva che sottolineare come, di tutte le macchine a vapore, soltanto la vetusta “Nouvelle” aveva mostrato prestazioni interessante, considerando che senza la malaugurata distrazione del suo numeroso equipaggio, avrebbe potuto occupare una posizione in classifica onorevole, attorno alla sesta piazza.

Comprensibile e legittima, alla fine, l'esultanza dei fautori della propulsione a petrolio, cui si contrapponeva la manifesta intenzione dei “vaporisti” di dedicare ogni energia per migliorare i loro prodotti e colmare il divario al momento esistente con quelli muniti di motore endotermico .

Per finire: il rendiconto economico fornito dagli organizzatori della corsa, indicava all'attivo franchi 82.259,55 (sottoscrizioni, iscrizioni, ricavo esposizione) ed al passivo franchi 78.307,95 (63.000 per premi distribuiti, il resto per spese generali e diverse). Quanto ai premi distribuiti, eccone il dettaglio: 30.000 franchi alla Peugeot n° 16 di Koechlin, la più veloce tra le “4 posti”, 12.000 alla Panhard & Levassor n° 5 di Levassor, la più veloce in assoluto ma a 2 soli posti, 6.000 alla Peugeot n° 15; 3.000 a testa alla Peugeot n° 8, alle Panhard & Levassor n° 7 en° 28, alla Roger-Benz n°12; 1.500 a testa alla Roger-Benz n°13 e alla Amédée Bollée n° 24).

Alla corsa risultavano iscritte anche due veicoli a due ruote, una Millet e una Duncan & Superbie "Reine Pétrolette" pilotata da Georges Osmont; entrambe non videro però il traguardo.

I Michelin

Per illustrare la storia della prima partecipazione di una vettura munita di pneumatici ad una corsa automobilistica occorre risalire almeno al 1892 : quell'anno, dopo la straordinaria vittoria alla corsa ciclistica Parigi-Brest-Parigi nella quale Charles Terrot dominò il campo disponendo (solo tra oltre 200 concorrenti) di una bicicletta munita di pneumatico smontabile, il nome Michelin raggiunse la celebrità. Organizzatane la produzione in serie, nel breve volgere di un anno ben 10.000 ciclisti adottarono questo pneumatico.

Una volta conquistato il campo ciclistico, i fratelli Michelin passarono alle carrozze , dove faticarono maggiormente per la accanita resistenza dei costruttori delle gomme piene (che giunsero a far spargere chiodi per le vie di Parigi), ma la conquista più importante era ancora da compiere: i fratelli erano convinti che anche per le automobili si imponesse la sostituzione dei cerchioni di ferro e delle gomme piene con degli pneumatici di dimensioni appropriate.

Per tentare di convincere gli scettici (che erano ancora tanti) decisero di prepararsi per partecipare alla grande corsa Parigi-Bordeaux-Parigi 1895. La vettura, munita di pneumatici, venne provata - nei tre mesi precedenti la gara - due volte: la prima volta, a Clermont, non si ebbero problemi, mentre il secondo collaudo, avvenuto oltretutto in orario notturno, ebbe un esito meno favorevole: la Peugeot, guidata da un certo Parry, pare a causa di una impavida manovra con il freno a mano, finì la sua corsa contro un palo del telegrafo, incendiandosi. Malgrado mancasse meno di un mese alla corsa, la vettura venne comunque praticamente ri-fatta ed i fratelli Michelin poterono così prendere il via con questa decisamente anomala vettura, munita di un motore “nautico”.

Altra caratteristica di questa Peugeot numero 46 – ottimisticamente soprannominata “L'eclair” (il lampo) – era costituita dal peso assai rilevante (1.400 kg), dovuto al fatto che su di essa era collocato un grande cassone contenente una grande quantità di attrezzi e ricambi, molti dei quali indispensabili per provvedere alle prevedibili riparazioni degli pneumatici.

La fondazione dell'Automobile Club de France

In Francia l'automobilismo sportivo, in particolare dopo la disputa della Parigi-Bordeaux-Parigi, entrava prepotentemente nel ristretto novero degli avvenimenti agonistici seguiti con interesse dalle folle. Ciò induceva i sostenitori del nuovo sport a manifestare l'intenzione di organizzare gare di velocità pura o comunque di manifestazioni incentrate sul nuovo mezzo di locomozione.

Per contro, le autorità in genere si dimostravano ostili, ostilità che non era limitata alle corse ma che riguardava anche la normale circolazione dei veicoli automobili. Il primo regolamento per la circolazione degli autoveicoli, emanato dal Prefetto di Polizia di Parigi, tale Lépine, portava la data del 14 agosto 1893 ed era ovviamente ancora in vigore. Esso contemplava, tra le altre, una norma che limitava a 12 chilometri all'ora la velocità da tenere nei centri abitati.

Il Conte De Dion, anima dell'automobilismo francese non solo sportivo, iniziava da tempo una battaglia in difesa dei veicoli a motore: per quanto valido, l'operato di una sola persona (pur autorevole), si era dimostrato insufficiente. Da questa banale constatazione, nasceva l'idea di fondare un club che offrisse agli automobilisti una rappresentanza altamente qualificata, tanto sotto il profilo finanziario quanto sotto quello politico e mondano. Il 5 novembre 1895 veniva fondato il Club, mentre sette giorni dopo, nella casa De Dion al Quai d'Orsay di Parigi, si riuniva l'assemblea dei soci fondatori: De Dion, accontentandosi della vice-presidenza, faceva eleggere Presidente il Barone De Zuylen, un gentiluomo assai ricco.

Per la storia, questo il testo fedele del verbale di quella seduta.

«L'anno 1895, il giorno 12 del mese di novembre, alle ore 16, i membri del comitato dell'Automobile Club de France si sono riuniti provvisoriamente a casa del Conte Albert De Dion, al n° 27 del Quai d'Orsay. Sono presenti i signori: Marcel Deprez, Georges Berger, Barone De Zuylen, Conte De Dion, Aucoc, Ballif, Clément, Dufayel, Edeline, Gaudry, Pierre Giffard, Artigue, Jeantaud, H. De La Valette, Robert Lebaudy, De Lucenski, Marc, Paul Meyan, Emile Mors, Pérignon, Pierron, Recopé, Sabatier e Varennes. Assenti giustificati i signori : G. Collin, Marchese e Conte De Chasseloup-Laubat, Ravenez. Ordine del giorno: 1° Allocuzione del Conte De Dion sugli scopi della riunione; 2° Nomina del Presidente d'Onore; 3° Formazione di un Comitato; 4° Lettura e discussione degli statuti; 5° Nomina del Consiglio d'Amministrazione; 6° Costituzione del Club ed esame delle formalità legali; 7° Lettura della lista dei membri aderenti; 8°Nomina di una Commissione per la ricerca di un locale per il Club. Il Conte De Dion spiega che ha riunito i presenti con lo scopo di formare una associazione che prenderà il nome di Automobile Club de France, e li ringrazia per aver risposto al suo invito. Nomina dei presidenti d'onore: il Conte De Dion propone di offrire la Presidenza d'onore ai signori Marcel Deprez e Georges Berger, che già hanno fornito l'apporto del loro nome e della loro autorità in occasione della Parigi-Bordeaux-Parigi, la brillante manifestazione del giugno scorso. I Signori Deprez e Berger sono nominati per acclamazione, all'unanimità, Presidenti d'Onore. Discussione sugli statuti: il signor Meyan è pregato di dare lettura dei progetti di statuto da lui stesso predisposti. Dopo questa lettura, il signor Berger solleva qualche obiezione di tipo legale, la cui definizione è demandata ad una Commissione ristretta all'uopo nominata. L'insieme degli statuti è comunque approvato. Nomina del Consiglio d'Amministrazione: il Comitato nomina all'unanimità Presidente il Barone De Zuylen, Vicepresidenti il signor Menier ed il Conte Albert De Dion, Segretario generale il signor Paul Meyan, Segretario tecnico il Conte H. De La Valette e Tesoriere il signor André Lehideux. Dopo aver esaminato il problema della ricerca di un locale quale sede del nuovo Club, il Segretario da lettura della lista dei membri aderenti, che raggiunge quota 61. Eccoli, in rigoroso ordine alfabetico: Archdeacon, Artigue, Aucoc, Ballif, Barbet, Bennett Gordon, Berger, Berlier, Broca, De Chasseloup-Laubat (Marchese), De Chasseloup-Laubat (Conte), Clément (Adolphe), Collin, David Salomons, Delahaye, Deligny, Deprez, Deutsch, De Dion (Conte), Dufayel, Dumont, Edeline, Empain, Falconnet, Gamar, Gaudry, Gautier, Giffard, Hely D'Oissel (Barone), Heilmann, Jeantaud, Lebaudy, Lebey, Lehideux, Lemoine, Levassor, De Loménie, De Lucenski, Marc, Marinoni, Menier (Gaston), Menier (Henry), Meyan, Meyer, Mors, Parigi-Singer, Perignon, Périvier, Peugeot (Armand), Pierrot, Pozzi, Prévost, Ravenez, Recopé, Sabatier, Thévin, De La Valette (Conte), Varennes, Vuillemot, Xau, De Zuylen De Nyevelt (Barone).»

Altri 50 personaggi vengono iscritti quali “membri fondatori”. Si tratta di: Acloque, Avigdor, Bail, Barbaut, Bari, Bonnet, Bourdil, Bourdoie, Bouton, Bosch, Caillavet, Cauvin (Ernest), Cauvin (Louis), Chedenet, Charron, Clément (Maurice), Collet, Cravoisier, Crouan, Dalifol, De Bestegui, De Camondo (Conte), De Coninck, De Goussaincourt, De Follin (Conte), De Knyff (Cavaliere), Delannoy, Della Rocca (Principe), De Meaux, De Montaignac (Marchese), Lowenski, Menier (Albert), Michelin (André), Morin, Mouter, Nouette Delorme, Panhard (René) padre, Panhard (Hippolyte) figlio, Poidatz, Potin, Richard, Rives, Robinot de la Pichardais, Scotte, Sepeille, Schege, Talansier, Trezza de Musella, Verlhe, Volbert.

L'America alla riscossa

Gli Stati Uniti d'America , che pure potevano vantare la prima “corsa” per veicoli a motore ( 1878 ), apparivano in sensibile ritardo rispetto al “vecchio continente” per tutto ciò che riguardava la locomozione meccanica in generale: mentre infatti dall' Europa (e dalla Francia in particolare) giungevano spesso notizie sensazionali anche per quanto concerneva il settore agonistico e sulla bocca degli appassionati i nomi che ricorrevano con maggiore frequenza erano francesi (Panhard & Levassor, Peugeot, De Dion-Bouton) o tedeschi (Benz, Daimler), in America tutto sembrava tacere. Uno dei pochi avvenimenti che meritavano un accenno era la costituzione, a Chicago , del primo Club automobilistico: denominato “The American Motor League” e nato ufficialmente il 1º novembre 1895, era stato fortemente voluto da Charles Brady King, pioniere della motorizzazione statunitense.

Erano invece due giornalisti, HH Kohlsaat (da poco proprietario del Chicago Times Herald ) e Francio Upham Adams (suo collaboratore) ad ideare e finanziare un “concorso per veicoli senza cavalli”, sul percorso da Chicago a Milwaukee .

Come si vedrà, alla Chicago-Waukegan (che prenderà il posto della Chicago-Milwaukee) parteciperanno effettivamente soltanto due vetture, una Mueller-Benz ed una Duryea .

La Mueller-Benz

Alla fine del 1892 HA Mueller acquistava dall'Europa una Benz del tipo “Viktoria” alla quale subito apportava numerose modifiche (al cambio, all' impianto di raffreddamento del motore, all'accensione ed alla carburazione).

L'intendimento del Mueller era quello di dare inizio ad una produzione in piccola serie di questa vettura: ovvio quindi, anche e soprattutto a fini pubblicitari, il suo interesse per questa prima manifestazione incentrata sul nuovo mezzo di locomozione, cui farà partecipare, in qualità di conduttore, il figlio Oscar.

Duryea

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Duryea Motor Wagon Company .

Charles Edgar Duryea e suo fratello J. Frank, nati nell' Illinois , iniziavano ad occuparsi di automobili nei primi anni '90 e realizzavano, nel 1893 , il loro primo veicolo: un “Buggy” munito, al posto del cavallo , di un motore a benzina monocilindrico. Incoraggiati dai primi positivi collaudi su strada, i due fratelli, dopo aver fatto brevettare questa prima vettura (in data 30 aprile 1894), costruivano un secondo esemplare, con motore bicilindrico orizzontale da 1,9 litri di cilindrata, cambio a tre rapporti e trasmissione a cinghia alle ruote posteriori.

Con questa automobile, munita di pneumatici, i fratelli Duryea si cimenteranno alla Chicago-Waukegan.

Chicago-Waukegan-Chicago 1895
Codice 00008.1895
Nazione Stati Uniti d'America
Località Chicago (Jackson Park)
Data sabato 2 novembre 1895
Tipo gara velocità su strada
Percorso Chicago (Jackson Park), Waukegan , Chicago , per complessivi km 148,000 circa (a)
Veicoli ammessi qualsiasi veicolo con trazione non animale
Partiti 2 (a petrolio/benzina)
Arrivati 1 (a petrolio/benzina)
Ritirati 1 (a petrolio/benzina)

Classifica generale assoluta

  1. Mueller Oscar B. [Mueller-Benz, monocilindrica, vis-a-vis 2 posti, a petrolio] 9ore 22'30”, media km/h 15,786 (a)

Nessun altro concorrente al traguardo

Ritiri e cause :

  • Duryea J. Frank [Duryea, bicilindrica, Buggy 2 posti, a petrolio] per uscita di strada, forse a causa di una improvvisa manovra compiuta da un carro agricolo

Note : (a) Lunghezza complessiva del percorso e media oraria sono valori approssimativi

La Chicago-Waukegan-Chicago

Ideata e finanziata da due giornalisti (HHKohlsaat e Upham Adams) ed annunciata sin dalla fine di luglio, eccoci dunque alla seconda corsa americana in assoluto, dopo il famoso Premio del Wisconsin dell'ormai lontano 1878 . La prova era fissata per il 2 novembre 1895 sul percorso da Chicago a Milwaukee e raccoglieva la bellezza di 83 iscrizioni.

Il 31 ottobre, ultimo giorno utile per la “presentazione” dei veicoli (che avrebbero dovuto sottoporsi ad una serie di test preliminari), gli organizzatori si rendevano conto, sgomenti, che i concorrenti veramente pronti si potevano contare sulle dita di una mano. La prova veniva così posticipata al 28 novembre ma, per non deludere l'opinione pubblica, si decideva di far svolgere comunque la corsa del 2 novembre con quei pochi concorrenti in grado di gareggiare, su di un tracciato di lunghezza ridotta, da Chicago a Waukegan e ritorno, per un totale di circa 92 miglia (148 chilometri). Anche il monte premi, da ripartire tra tutti coloro che fossero riusciti a compiere il percorso in un tempo non superiore alle 13 ore, veniva ridotto e portato da 5.000 a 500 dollari .

Alla partenza, fissata per il primo mattino del 2 novembre, si presentavano cinque veicoli: una Duryea a petrolio, due Kane-Pennington Electric Victorias (evidentemente con motore elettrico), una Morris & Salom (anch'essa elettrica) ed una Mueller-Benz a petrolio. Di questi, però, solo i due che disponevano delle vetture a petrolio prendevano effettivamente il “via” alle 8 e un quarto: la Duryea (guidata da J. Frank Duryea, accompagnato dal fratello Charles) e la Mueller-Benz (guidata da Oscar B. Mueller). La corsa in sé non risultava certo esaltante: la Duryea, dopo aver perso una cinquantina di minuti per rimediare ad un problema alla trasmissione, si lanciava all'inseguimento ma, mentre stava per riacciuffare la rivale, finiva in un fosso, probabilmente per “colpa” di un carro agricolo, lasciando via libera alla Mueller-Benz, che impiegava 9 ore, 22 minuti e 30 secondi e si aggiudicava i 500 dollari in palio.

Chicago-Evanston-Chicago 1895
Codice 00009.1895
Nazione Stati Uniti d'America
Località Chicago (Jackson Park)
Data giovedì 28 novembre/venerdì 29 novembre 1895
Tipo gara velocità su strada
Percorso Chicago (Jackson Park), Evanston , Chicago ,

per complessivi km 87,484

Veicoli ammessi qualsiasi veicolo con trazione non animale
Partiti 6 (4 a petrolio/benzina e 2 elettriche)
Arrivati 3 (3 a petrolio/benzina e nessuna elettrica)
Ritirati 3 (1 a petrolio/benzina e 2 elettriche)

Classifica generale assoluta

  1. (n 5) Duryea J. Frank [Duryea, bicilindrica, Buggy 2 posti, a petrolio] 10ore 23'00”, media km/h 8,425
  2. (n 19) Mueller Oscar B. [Mueller-Benz, monocilindrica, vis-a-vis 2 posti, a petrolio] 10ore 47'00”, distacco 24'00”
  3. (n 22) O'Connor Jerry [Macy-Roger-Benz, monocilindrica, 2 posti, a petrolio] 39ore 00'00”, distacco 28ore 37'00”

Ritiri e cause :

  • (n 7) Haas Frederick [De La Vergne-Benz, monocilindrica, a petrolio] a South Park, per impantanamento
  • (n 18) Morris Henry G. [Morris & Salom, Electrobat, elettrica] causa l'esaurimento delle batterie
  • (n 25) Sturges Harold [Sturges, Break, elettrica] causa l'esaurimento delle batterie

La Chicago-Evanston-Chicago

A 26 giorni dal fiasco della Chicago-Waukegan-Chicago, l'America ci riprovava e per il 28 novembre – festività nazionale statunitense (Giorno del ringraziamento) – il giornale Times Herald di Chicago organizzava una nuova prova automobilistica. A causa dell'inclemenza del tempo, con temperature sotto lo zero e qualche nevicata nei giorni precedenti la gara, il percorso originariamente previsto, da Chicago a Milwaukee, veniva abbandonato e sostituito con un tracciato abbreviato, che si dipanava dal Jackson Park di Chicago fino ad Evanston e che andava compiuto nei due sensi, andata e ritorno, per un totale di poco più di 50 miglia.

Anche questa volta le iscrizioni giungevano numerose (una quarantina) ma gli stessi organizzatori, bruciati da quanto era accaduto ad inizio mese, temevano che solo pochi veicoli si sarebbero presentati davvero alla partenza. Effettivamente la situazione, anche stavolta, non era esaltante: 11 macchine si presentavano alla sera della vigilia della corsa, ma poi questo numero già esiguo si riduceva di quasi il 50% e il giorno dopo, al Jackson Park, solo 6 vetture prendevano il “via”. Bisognava riconoscere però che queste ultime defezioni erano motivate: la mattina del 28 novembre, le condizioni delle strade da percorrere erano veramente tremende, ricoperte di neve, fango, ghiaccio.

Alcuni concorrenti rinunciavano “tout court”, altri provavano inutilmente a muoversi e alla fine 6 temerari decidevano di tentare l'impresa. Gli equipaggi in gara erano questi: la n° 5, la Duryea bicilindrica a petrolio, a due posti, reduce dalla sfortunata prova offerta il 2 novembre alla Chicago-Waukegan-Chicago, guidata ancora da J.Frank Duryea avente però in qualità di passeggero/accompagnatore/osservatore a bordo Arthur White; la n° 7, una De La Vergne-Benz monocilindrica a petrolio, guidata da Frederick C. Haas (passeggero-osservatore James F. Bate); la n° 18, una Morris & Salom modello “Electrobat” munita di motore elettrico, condotta da Henry G. Morris (osservatore: Hiram Percy Maxim); la n° 19, la Mueller-Benz monocilindrica a petrolio affermatasi nella Chicago-Waukegan-Chicago, pilotata anche in questa occasione dal figlio del costruttore, Oscar B. Mueller (osservatore: Charles B. King); la n° 22, la Macy-Roger.Benz monocilindrica a petrolio, condotta da Jerry O'Connor (osservatore: Tenente Samuel Rodman); la n° 25, una Sturges “break” con motore elettrico condotta dal costruttore in persona, Harold Sturges (osservatore: TT Bennet).

Migliaia di persone, a quanto si dice attratte anche dalla prevista presenza in gara di vetture con motore elettrico , accorrevano al Jackson Park, incuranti del freddo, ancor prima delle 9, ora fissata per il “via”. All'ultimo momento si apprendeva che i due concorrenti che disponevano di vetture elettriche erano impossibilitati a percorrere l'intera distanza poiché, causa il maltempo, non avevano potuto piazzare gli accumulatori di ricambio lungo il percorso. Malgrado questo, i due decidevano di prendere comunque parte alla prova nel tentativo di dimostrare, difficoltà di rifornimento a parte, di essere in grado di misurarsi con le vetture a petrolio.

Mezz'ora prima della partenza, giungevano nella zona del traguardo i Giudici di gara (tre in tutto: Prof. Barret, CFKimball, L.Summers) che sottoponevano le macchine ad un sommario esame per verificarne la conformità al regolamento. Pronti a salire sulle vetture erano anche i cosiddetti “osservatori di bordo”, cui era assegnato il compito di controllare “de visu” la regolarità di marcia dei concorrenti. Mancavano cinque minuti alle 9 quando, al segnale di CFKimball, partiva la prima vettura, la Duryea n° 5. Un minuto dopo era la volta della De La Vergne-Benz (n° 7), che tuttavia si impantanava dopo poche centinaia di metri, costringendo il suo pilota a scendere e provvedere a forza di braccia. Alle 8 e 59 partiva un'altra macchina derivata dalla Benz, la Macy-Roger-Benz dell'irlandese O'Connor. Seguivano le due macchine elettriche: alle 9 e 1 minuto si avviava la Sturges elettrica, un minuto dopo la Morris & Salom. Ultima a partire, alle 10 e 6 minuti, un po' in ritardo sull'ora prevista, era la Mueller-Benz. A South Park, intanto, iniziavano i passaggi: prima a transitare, alle 9 e 7 minuti, era la Duryea, seguita ad otto minuti dalla Macy-Roger Benz di O'Connor, ea 16 minuti dalla De La Vergne-Benz.Ritardi leggermente maggiori per le due elettriche (20 minuti per la Sturges, 23 per la Morrisn & Salom). L'attraversamento del parco, difficoltosa per tutti, era fatale alla De La Vergne-Benz, che si impantanava definitivamente, aprendo la lista dei ritiri. Qualche chilometro dopo, nella zona dell'Istituto delle Belle Arti, la Macy-Roger-Benz numero 22 di O'Connor, pur sbandando paurosamente, riusciva a superare la Duryea ed a portarsi in testa alla corsa. Spettacolosa anche la gara della Mueller-Benz che, partita oltre un'ora dopo gli altri, raggiungeva e superava la Morris & Salom avvicinandosi all'altra vettura elettrica, la Sturges.

A Lincoln Park, altro punto nereggiante di folla entusiasta, leader era ancora O'Connor, che transitava alle 10 e 30, inseguito da vicino dalla Duryea. Solo un'ora (abbondante) dopo, ecco transitare la terza vettura, la Mueller Benz. Altra pausa di mezz'ora, ed ecco apparire la Sturges. Mentre giungeva notizia dell'abbandono da parte della Morris & Salom, ecco che anche la Sturges era costretta a fermarsi: per entrambe, la causa era quella messa preventivamente in conto: l'esaurimento delle batterie e l'impossibilità del loro rimpiazzo. La lotta per il primato proseguiva serrata tra O'Connor e Duryea. A Evanston, profittando del fatto che O'Connor era costretto ad una fermata molto più lunga del previsto per un disguido al momento del rifornimento, Duryea passava in testa. O'Connor però non si dava per vinto e si gettava all'inseguimento, finché una riparazione allo sterzo lo costringeva ad una sosta lunghissima che lo tagliava fuori dalla lotta. La vittoria arrideva così a Frank Duryea, davanti alla Mueller-Benz di Oscar B. Mueller (che, negli ultimi chilometri di corsa, cedeva la guida al suo accompagnatore/osservatore, Charles B. King). Terzo, malgrado l'enorme ritardo, veniva classificato O'Connor, che vedeva così premiata la sua corsa generosa. Tempo lordo impiegato dal vincitore: 10 ore e 23 minuti, vale a dire una media oraria di km 8,425, un valore che, pur tenendo conto delle condizioni del fondo stradale, appariva assai modesto.

Il 5 dicembre venivano assegnati i premi: 2.000 dollari andavano alla Duryea per il miglior rendimento, la maggiore velocità e la migliore solidità e compattezza di costruzione; 1.500 dollari per rendimento ed economicità di servizio alla Mueller-Benz; 500 dollari, infine, alla Macy-Roger-Benz per la sua partecipazione alla corsa. Numerose le prove collaterali alla gara vera e propria cui venivano sottoposte otto macchine, le sei partecipanti alla gara più altre due, entrambe a petrolio: la Haynes and Apperson e la Lewis. I test, curati da due ingegneri americani, J. Lundie e L.Summers, mettevano in luce le migliori caratteristiche ed i migliori rendimenti delle stesse vetture che avevano portato a compimento la Chicago-Evanston-Chicago: la Duryea e le due vetture “derivate Benz”, la Mueller-Benz e la Macy-Roger-Benz

Gran Bretagna: nasce la Self Propelled Traffic Association

Mentre il 1895 era agli sgoccioli, dalla Gran Bretagna giungeva notizia della costituzione della “Self Propelled Traffic Association” . Promotore dell'iniziativa Sir David Salomons, un personaggio che per l'automobilismo inglese stava facendo ciò che in Francia avevano fatto uomini come il Conte De Dion.

L'associazione, costituita il 12 dicembre, si componeva di un Presidente (sir David Salomons), quattro vice-presidenti (Lord Winchelsea, Sir Fred Bramwell, Mr. Alex Siemens, Mr. John Philippson) e 17 Consiglieri (On. Evelyn Ellis, Sir Albert Rollit, Sir Henry Treuman Wood, Colonnello Mellor, Professor Boys, Mr. Jacobs, Mr. ER Shipton, Mr. Marshall, Mr. Geo Stephenson, Mr. Richard Tngye, Sir Brown, Mr. W. Cross, Mr. MD Rucker, Sir W. Richardson, Mr. HJLawson, Mr. JH Knight, Mr. Irvy Cochrane).

Sir David Salomons, il cui nome appariva anche tra I fondatori dell'Automobile Club de France, stava prodigandosi per influenzare l'opinione pubblica ed il Parlamento al fine di ottenere la abolizione della legislazione in vigore – detta " Locomotive Act " – che nella pratica impediva, con le sue norme severissime ed ormai antiquate, la diffusione dell' automobile in Gran Bretagna. Nell'ottobre 1895, Sir Salomons, tra l'altro, aveva indetto ed organizzato un'esposizione per "vetture senza cavalli" che aveva riscosso grande successo, grazie anche alla massiccia partecipazione di costruttori d'oltremanica ( Delahaye , Panhard & Levassor , Daimler , Peugeot , Roger- Benz , tricicli e quadricicli Gladiator nonché i nuovi tricicli a benzina De Dion-Bouton ). Alla Mostra, tenutasi nella pittoresca città di Tunbridge Wells, l' Inghilterra era stata rappresentata da due soli costruttori di macchine elettriche.

Bibliografia

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Storia dell'automobilismo (1878-1894) § Bibliografia .
  • Emanuele Alberto Carli, Settant'anni di gare automobilistiche in Italia , Roma [I], LEA (L'Editrice dell'Automobile), 1967.
  • Jean-Marie Leliévre e Jean-Robert Dulier, Conquete de la vitesse 1895-1900 , Paris [F], Editions Automobiles Paul Couty, 1969.

Voci correlate

Collegamenti esterni

Automobilismo Portale Automobilismo : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobilismo