História do automobilismo (1878-1894)

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Torino - Museu do Automóvel - reprodução em escala 7-10 da carruagem de Cugnot.

O início da história do automobilismo remonta a um episódio ocorrido no verão de 1769 : um grupo de personalidades parisienses foi convidado pelo governo francês para assistir à exposição de uma bizarra carroça autopropulsionada de três rodas , projetada e construída por Joseph Nicolas Cugnot , engenheiro militar, com a ajuda de um obscuro mecânico chamado Brézin. Este foi um momento de particular importância para o desenvolvimento da história do automóvel .

No século XIX seguinte, pioneiros e técnicos concentraram-se sobretudo na propulsão a vapor , embora não faltasse quem entendesse a possibilidade de experimentar outros meios: o motor de combustão interna e o elétrico . Os italianos e os franceses podem ostentar os nomes dos primeiros fabricantes de motores de combustão interna: as criações de Eugenio Barsanti e Felice Matteucci e do francês Étienne Lenoir podem ser datadas de cerca de 1860 , ou seja, alguns anos antes da primeiros motores projetados pelos alemães Otto e Langen primeiro, depois Daimler e Benz .

Mas vamos ao aspecto competitivo do carro : o espírito de competição, que sempre esteve muito vivo no homem (como demonstrado pelas Olimpíadas ), significa que, uma vez que o veículo automotor é inventado, ele imediatamente se torna um meios com os quais competir, duelar e, quando possível, vencer.

O período 1878/1894: diário e tabelas

O diário

Os eventos 1878/1894
Ano Encontro Evento
1878 16 de julho

Realiza-se a primeira corrida da história da motorização , ou reservada para "veículos sem cavalos": é organizada pelo Estado de Wisconsin , nos Estados Unidos da América , e conta com 2 veículos na largada, ambos com motores a vapor . O teste - pouco mais de 200 milhas , de Green Bay a Madison - foi vencido por Frank. A. Schomer e Anson Farrand em um veículo chamado Oshkosh, a pouco menos de 10 quilômetros por hora em média

1887 28 de abril Primeiro evento europeu e francês de automobilismo , organizado por Paul Faussier, diretor do periódico “La vélocipède illustre”. O percurso (parisiense) escolhido é: Ponte de Neuilly- Versailles e volta, por um total de cerca de 32 quilômetros. Apenas um competidor, Albert De Dion , em um quadriciclo de sua própria construção, que - e não poderia ir de outra forma - vence a prova a quase 26 km por hora em média
1890 Nasce o primeiro clube automóvel , o do Principado do Mónaco
1891 10 de maio Segunda prova organizada na França por Paul Faussier, em uma pista de cerca de 20 quilômetros, em Longchamp. Três competidores na corrida, todos com triciclos a vapor construídos por De Dion, Bouton & Trépardoux. Vince Merelle (mecânico da casa) que atinge a notável média de 29,2 quilômetros por hora.
31 de agosto Primeiro caso de intervenção das autoridades "contra" um evento automobilístico: a polícia francesa, de facto, interrompe a corrida do solitário Lacaux, enquanto este percorre o caminho previsto pela corrida, à volta do lago de Daumesnil, porque parece que o competidor incauto arriscou subjugar um espectador.
setembro Com óbvias intenções de publicidade, Armand Peugeot envia seu quadriciclo a gasolina após a corrida de ciclismo Paris-Brest. Este leve Peugeot, conduzido por Louis Rigoulot e Auguste Doriot, comporta-se muito bem, completando o exigente percurso, mesmo entre tantos acidentes e vicissitudes.
1893 19 de dezembro No jornal francês "Le petit Journal" há uma notícia que causa sensação: anuncia-se a intenção de organizar - em 94 - uma grande "competição de carros sem cavalos"
1894 30 de abril O prazo estipulado pelos organizadores para se inscreverem no "Concurso de cavalos sem cavalos" organizado pelo "Le Petit Journal" expira. Foram recebidos 102 registros: destes, porém, muitos parecem claramente impossíveis de se materializar, pelo menos a julgar pelo sistema de propulsão declarado (por meio de alavancas acionadas por passageiros, ar comprimido e outras amenidades). Por outro lado, 37 entradas referem-se a veículos com motor a gasolina ( motor de combustão interna ), 30 são para veículos a vapor e 3 para veículos equipados com motor elétrico .
1 º de junho A tão esperada "competição de carros sem cavalos", originalmente marcada para 1º de junho, foi adiada, primeiro para 7 de junho e depois para 22 de julho
18 de julho Uma exposição ao ar livre é organizada em Neuilly para os carros que devem participar da próxima “competição”, que acontecerá na estrada de Paris a Rouen .
de 19 a 21 de julho Os primeiros testes de qualificação da história são realizados ! 25 competidores participam dessas provas: 21 passam na prova (que consiste em percorrer um trecho de cerca de 50 quilômetros ao redor de Paris em um tempo não superior a 4 horas), enquanto apenas 4 são excluídos.
21 de julho No terceiro dia de testes preliminares do Paris-Rouen , surge o primeiro carro a ser equipado com o "volante" em vez da habitual "barra": para constar, é um Panhard & Levassor modificado pelo proprietário, este Vacheron
22 de julho O Paris-Rouen , o primeiro evento realmente "sério" da história, está em andamento. 21 carros (13 a gasolina e 8 a vapor) partem: 17 deles cruzarão a linha de chegada em Rouen, enquanto 4 (todos movidos a vapor) serão forçados a abandonar devido a falhas mecânicas. A velocidade máxima é alcançada pelo grande trator a vapor De Dion-Bouton conduzido pelo Conde Albert De Dion , mas o júri atribui o primeiro prêmio "ex aequo" a Panhard & Levassor e Peugeot (em qualquer caso, muito bem classificado, imediatamente atrás do trator De Dion-Bouton) e são reconhecidos como tendo uma melhor correspondência com o espírito do regulamento.
Outono Dois dos mais ilustres entusiastas - o Barão De Zuylen e o Conde Albert De Dion, formaram um comitê para organizar, em 1895, uma corrida de grande velocidade de Paris a Bordeaux e vice-versa
Le Corse 1878/1894
Raça Nat. Rel. Encontro Caminho
(Km)
Piloto vencedor Carro vencedor Tipo de propulsão O tempo gasto em Média (km / h)
Prêmio Wisconsin EUA * 16-07-1878 323.500 (a) Schomer FA / Farrand Anson Oshkosh Vapor 33h27'00 "- 9,671 (a)
Corrida neuilly F. * 28-04-1887 32.000 (a) De Dion Albert (b) De Dion, Bouton & Trépardoux, quadriciclo Vapor 01h14'00 "- 25.945 (a)
Corrida Longchamps F. * 10-05-1891 20.000 (a) Merelle De Dion, Bouton & Trépardoux, triciclo Vapor 00h41'01 "- 29,256 ( a)
Corrida de vincennes F. * 31-08-1891 40.000 (a) Nenhum competidor na chegada --- --- --- ---
Paris-Rouen F. ** 22-07-1894 126.000 De Dion Albert De Dion-Bouton, trator Vapor 06h48'00 " 18.529
Observação (a) valores aproximados;
(b) Alguns indicam Georges Bouton no lugar de Albert De Dion
Fórmulas e regulamentos 1878/1894
Claro, como este esporte estava em sua infância, o "Grand Prix" ainda não havia nascido e, portanto, ainda não havia uma "Fórmula" de corrida internacional.

Em geral, todos os veículos movidos por qualquer sistema de propulsão diferente do "animal" foram admitidos nas corridas desse período inicial. Para a disputa Paris-Rouen de julho de 1894, o regulamento incluía algumas regras interessantes: em primeiro lugar, havia uma série de testes preliminares (os primeiros ... "Qualificações" na história) que tinham de ser aprovados para entrar na corrida ( aliás, mais correctamente, na "competição", visto que se tratava de uma competição) e, a seguir, outras regras interessantes eram:

  • O primeiro prémio foi atribuído ao veículo que o Júri teria considerado que melhor correspondia a estes requisitos: ser não perigoso, fácil de manusear e custar o menos possível quando utilizado na estrada "
  • Os "acabamentos" dos veículos (como pintura, tipo de carroceria , etc.) não deveriam ter relevância para efeito de atribuição dos prêmios
  • Foram admitidos à competição veículos de todas as nacionalidades, desde que operados por sistemas de propulsão mecânica, ou seja, capazes de se movimentar de forma independente

As mesas

O melhor motorista 1878/1894
Piloto Comente
Albert De Dion (Steam De Dion-Bouton ) Ele pode ser considerado o "Melhor Piloto" por ser o mais rápido de todos os tempos em Paris-Rouen 1894 e, com toda a probabilidade, também vencedor da corrida de Neuilly em abril de 1887.
Albert Lemaitre ( Peugeot ) Ele pode ser colocado no lugar de honra como vice-campeão no Paris-Rouen 1894
Características dos principais carros de corrida 1878/1894
Marca País Modelo Ano numero de cilindros Deslocamento cmc Potência máxima HP Revoluções / min Peso kg Velocidade máxima km / h Observação
Benz -Roger D / F Viktoria 1894 1 horizontal 1.725 (130 x 130) Cerca de 3 hp Cerca de 500 --- --- Motor traseiro; Caixa de velocidades de 2 velocidades; transmissão por meio de correias e polias.
De Dion-Bouton F. Trator 1894 2 cilindros movido a vapor Cerca de 20 hp 330 sobre Cerca de 2.550, em ordem de funcionamento --- Trator equipado com máquina a vapor (localizada sob a plataforma traseira) composta por dois cilindros, um para alta pressão (furo 120 mm e curso 130 mm) e outro para baixa pressão (furo 180 mm e curso 130 mm); transmissão por mecanismo de redução, por meio de cardan, até os eixos das rodas. As rodas dianteiras (direção) têm raios de aço, enquanto as traseiras (maiores em diâmetro) são feitas de madeira.
Baía Verde EUA Vagão 1878 2 cilindros movido a vapor --- --- Cerca de 6.500 --- O veículo tem três relações de marcha, além de ré
Oshkosh EUA Vagão 1878 2 cilindros movido a vapor --- --- Cerca de 4.500 --- O veículo tem apenas uma relação de velocidade, avanço ou ré; de acordo com os fabricantes, o veículo teria um alcance de cerca de 10 milhas (16 km)
Panhard e Levassor F. 3 HP 1894 2 a V (15 °) 1.060 (75 x 120) Cerca de 3 hp Cerca de 700 --- --- Motor refrigerado a água; válvulas de sucção automáticas; ignição do tubo de platina; Caixa de velocidades de 4 velocidades; embreagem de couro de cone duplo; transmissão às rodas por correntes; moldura de madeira reforçada
Panhard e Levassor F. 3,5 HP 1894 2 a V (15 °) 1.237 (75x140) 3,5 hp aprox Cerca de 700 --- --- Motor refrigerado a água; válvulas de sucção automáticas; ignição do tubo de platina; Caixa de velocidades de 4 velocidades; embreagem de couro de cone duplo, transmissão às rodas por correntes; moldura de madeira reforçada
Peugeot F. 3 HP 1894 2 a V (15 °) 954 (75x108) Cerca de 3 hp Cerca de 700 Cerca de 400 (os 2 assentos) --- Alguns carros são equipados com motor de cilindrada ligeiramente superior (72x126 = 1026 cm³), motor refrigerado a água; válvulas de sucção automáticas; ignição do tubo de platina; embreagem de cone; Caixa de câmbio de 3 velocidades; transmissão em cadeia; estrutura de tubo de aço; suspensões de mola de folha semi-elíptica; rodas com raios de aço girando sobre rolamentos de esferas; pneus de borracha; o carro de 2 lugares, pesando apenas 400 kg, tem pequenas dimensões (215 cm de comprimento e 132 cm de largura)
Registros 1878/1894
Embora não haja nada "oficial", ele pode ser indicado como um " recorde " (pretendido como o melhor resultado de sprint cronometrado) em uma distância de mais de 100 km, o que Albert De Dion alcançou com o trator De Dion-Bouton em Paris-Rouen 1894 , ou 18.529 km / h no percurso de 126 km.

Em distâncias inferiores a 100 km, a maior média horária alcançada até agora permaneceu a de maio de 1891 na corrida Longchamp , onde o vencedor Mérelle em um triciclo a vapor atingiu a média (aproximada) de 29,256 km / h em um percurso de 20 km.

Eventos individuais

Prêmio Wisconsin de 1878

Prêmio Wisconsin de 1878
Código 00001.1878
País Estados Unidos da America
Localização Green Bay (estado de Wisconsin)
Encontro Terça-feira, 16 de julho de 1878
Tipo de corrida competição de estrada
Caminho Green Bay-Madison aprox. 323.500 km (a)
Veículos permitidos qualquer veículo com tração não animal
Festas 2 (ambos a vapor)
Chegado 2 (ambos a vapor)
Se aposentar 0
Prioridades / curiosidades:
  • primeira corrida, no mundo, reservada a veículos "automóveis"
  • primeira corrida de "carros" realizada nos EUA

Classificação geral geral:

  1. Schomer Frank A.-Farrand Anson, [Oshkosh, movido a vapor], 33 horas 27'00 ", km / h médio 9.671 (a)
  2. Cowles EP (b) , [Green Bay, vapor], tempo gasto: ND
Retiradas e causas:
  • Sem retirada
Observação:
(a) uma vez que a extensão da rota não deve ser considerada perfeitamente precisa, a média horária deve ser considerada aproximada
(b) talvez outras pessoas também dirigiram o veículo, alternando com EPCowles

A primeira “competição” reservada aos novos meios de locomoção foi lançada em 1878 nos Estados Unidos da América , pelo Estado de Wisconsin . Provavelmente atraído mais do que qualquer outra coisa pelo prêmio de $ 10.000 em disputa, até 6 veículos a vapor entraram no teste.

O prêmio, de acordo com o regulamento desenvolvido - em 1875 - pelos organizadores, deveria ser atribuído (literalmente) ao substituto mais barato e mais satisfatório para o cavalo , capaz de viajar pelo menos 200 milhas em uma estrada normal a uma velocidade de não menos de 5 milhas por hora e que pode superar gradientes de 200 pés de elevação por milha de estrada .

Dos 6 membros, 3 não compareceram, 1 não chegou a tempo devido a uma avaria que lhe aconteceu antes de chegar ao ponto de partida, por isso apenas dois foram "ir", às 11 horas da terça-feira, dia 16 de julho de 1878 , para a corrida, que percorreu mais de 201 milhas (cerca de 323,5 km), de Green Bay a Madison .

Ambos os competidores tinham veículos com motor a vapor de 2 cilindros: o primeiro, chamado de máquina Green Bay , pertencia a EP Cowles (que era o motorista), pesava quase 6.500 kg, tinha três marchas para frente e ré e parecia ser capaz de obter boa velocidade de corrida . Seu rival, chamado Oshkosh , era um veículo mais leve (4.500 kg), mais prático, mas menos rápido (podia usar, entre outras coisas, apenas uma relação de marcha, avanço ou ré) e havia sido construído pelos Srs. Frank A. Schomer, Alexander Gallagher, Anson Farrand e OF Morse. De acordo com os quatro fabricantes, este veículo deveria ser capaz de rodar cerca de dez milhas sem a necessidade de reabastecimento (um feito excelente naquela época).

Como esperado, o Green Bay imediatamente assumiu a liderança, mas posteriormente perdeu horas e horas para remediar uma falha e não conseguiu compensar o enorme atraso acumulado. Assim, o Oshkosh , mais lento mas mais regular, venceu, que - conduzido alternadamente por Frank A. Schomer e Anson Farrand - atingiu a linha de chegada em 33 horas e 27 minutos, a uma média de mais de 6 mph (9.671 km / h)

O estado de Wisconsin, embora apreciasse a prova oferecida pela Oshkosh , não a considerou digna do valor total do prêmio e concedeu aos construtores apenas US $ 5.000.

Um desempenho marcante de 1881

Segundo as crônicas francesas, em 1881, o pai de Amédée Bollée, a bordo do vagão a vapor La Rapide, atingiu uma velocidade próxima a 60 km / h na estrada Parigné -L'Eveque- Le Mans . Mas a notícia deve ser considerada com cautela, também porque não houve testemunhas em condições de confirmar a veracidade do fato.

A Ponte de Neuilly / Versalhes 1887

Ponte Neuilly / Versalhes (1887)
Código 00002.1887
País França
Localização Neuilly (Paris)
Encontro Quinta-feira, 28 de abril de 1887
Tipo de corrida corrida de velocidade na estrada
Caminho Ponte Neuilly, Ponte Suresnes, Ville d'Avray, Ponte Suresnes, Ponte Neuilly em um total de aproximadamente 32.000 km (a)
Veículos permitidos qualquer veículo com tração não animal
Festas 1 (vapor)
Chegado 1 (vapor)
Se aposentar 0
Prioridades / curiosidades:
  • primeira corrida de carros realizada na Europa
  • primeira corrida de carros realizada na França
Classificação geral geral:
  1. De Dion Albert (b) , [De Dion-Bouton & Trépardoux, quadriciclo, movido a vapor], 1 hora 14'00 "km / h médio 25,945 ' (a)
Retiradas e causas: sem retirada
Observação:
(a) o comprimento do trajeto é aproximado, igual à média horária
(b) algumas fontes indicam Georges Bouton (em vez de Albert De Dion) como maestro

Daquele histórico de julho de 1878 quase 9 anos se passaram antes que alguém, desta vez na Europa , organizasse uma manifestação reservada para veículos automotores: foi um jornalista francês, Paul Faussier, diretor do jornal La vélocipède illustrée, que organizou uma corrida para 28 Abril de 1887, na rota parisiense "Ponte Neuilly-Versailles e volta", com 32 quilômetros de extensão.

No dia da corrida, apesar da multidão amontoada atrás das barreiras dispostas no Quai de la Seine, apenas um competidor apareceu na largada, Albert De Dion - co-proprietário dos já conhecidos De Dion, Bouton e Trépardoux fábrica - conduzindo a vapor um quadriciclo de mesmo nome (chamado La Marquise ), já com alguns anos, no qual havia também lugar para um mecânico.

O "herói" solitário da época, na ausência de qualquer rival direto, não podia deixar de se comparar com o tempo. Calcula-se - relógio na mão - que o quadriciclo demorou, entre a ida e a volta, uma hora e 14 minutos a uma média de 25,945 km por hora.

Houve também os que relataram um cronometrista improvisado que calculou que o veículo incomum havia percorrido o último trecho a uma velocidade em torno de 60 km / h, mas mesmo neste caso o depoimento não foi confirmado. Esta primeira corrida realizada na França - embora não seja empolgante do ponto de vista competitivo - teve algum sucesso de propaganda, terminando por provar que os entusiastas estavam certos e os céticos errados. Estranhamente, nenhum outro fabricante francês de motores a vapor considerou conveniente participar no concurso: em particular, constatou-se a ausência de qualquer um dos muitos veículos da Amédée Bollée . É verdade, porém, que os veículos Bollée - especialmente os ônibus - foram concebidos mais para fins comerciais do que para embarcações de recreio e que, conseqüentemente, não eram os mais adequados para trabalhos "leves": pequenos triciclos e quadriciclos eram mais adequados para isso. setor. por De Dion e associados, um bom número dos quais ainda existem.

A Fundação do Automóvel Clube de Montecarlo 1890

Em 1890 nasceu o primeiro clube de automóveis, o do Principado de Mônaco

The Longchamp Race 1891

Corrida de Longchamp (1891)
Código 00003.1891
País França
Localização Longchamp (Paris)
Encontro Domingo, 10 de maio de 1891
Tipo de corrida corrida de velocidade na estrada
Caminho Longchamp e arredores, em um total de cerca de 20.000 km (a)
Veículos permitidos triciclos motorizados
Festas 3 (vapor)
Chegado 3 (vapor)
Se aposentar 0
Classificação geral geral:
  1. Mérelle, [De Dion-Bouton & Trépardoux, triciclo, movido a vapor], 41'01 "km / h médio 29,256 (a)
  2. De Dion Albert, [De Dion-Bouton & Trépardoux, triciclo, movido a vapor], 41'02 "(destacamento 01")
  3. Bouton Georges, [De Dion-Bouton & Trépardoux, triciclo, movido a vapor], 42'04 "(lacuna 1'03")
Retiradas e causas:
  • Sem retirada
Observação:
(a) o comprimento do trajeto é aproximado, igual à média horária

Paul Faussier organizou novamente, em 10 de maio de 1891, uma nova corrida oficialmente chamada de "Corrida de triciclos automáticos" em um percurso de cerca de 20 quilômetros em Longchamp e arredores. Os únicos três veículos participantes eram triciclos a vapor produzidos por De Dion, Bouton & Trèpardoux e eram conduzidos por Albert De Dion, Georges Bouton e um talentoso mecânico da casa, Mérelle.

Imediatamente após a largada, De Dion assumiu a liderança na frente de Mérelle e Bouton e nesta ordem os três alcançaram a ponte ferroviária que cruzava a estrada de Suresne a Versalhes , no momento em que uma equipe de operários trabalhava para consertar os paralelepípedos, mas sem muita dificuldade o trio superou o obstáculo. No mesmo ponto, na volta, ocorreu um ligeiro acidente : De Dion abrandou repentinamente e foi atingido por Mérelle, que o seguia de perto. Os estragos foram pequenos e os dois, depois de saírem dos veículos e empurrá-los com os braços para retirá-los da área de trabalho, retomaram a marcha.

Na linha de chegada, Mérelle conseguiu ultrapassar De Dion, embora por apenas um segundo. O terceiro foi Bouton, um pouco mais de um minuto atrás. O tempo do vencedor foi 41'01 "e a média correspondente (calculada em 20 km de percurso) foi de 29,256 km / h. De Dion foi creditado com um tempo de 41'02", Bouton de 42'04 "

A participação do público foi modesta (apesar da corrida ser realizada no domingo) e o evento teve pouca repercussão.

A corrida de Vincennes 1891

Raça de Vincennes (1891)
Código 00004.1891
País França
Localização Vincennes (Paris)
Encontro Segunda-feira, 31 de agosto de 1891
Tipo de corrida corrida de velocidade na estrada
Caminho em torno do Lago Daumesnil, em um total de aproximadamente 40.000 km
Veículos permitidos qualquer veículo com tração não animal
Festas 1 (vapor)
Chegado 0
Se aposentar 1 (movido a vapor), forçado a parar por ordem da Polícia
Prioridade / curiosidade
  • Primeira corrida interrompida pela autoridade policial
Classificação geral geral
  • Nenhum competidor classificado
Retiradas e causas:
  • Lacaux [De Dion-Bouton & Trépardoux, triciclo, movido a vapor]: detido pela autoridade pela Polícia

Na segunda-feira, 31 de agosto de 1891, uma corrida foi organizada em Vincennes , ao redor do lago de Daumesnil (França) em cerca de 40 quilômetros de percurso. Apenas um veículo participou da corrida; desta vez foi também um triciclo a vapor De Dion, Bouton & Trépardoux, pilotado para a ocasião por Lacaux.

Esta corrida certamente nasceu sob uma má estrela, pois a polícia interrompeu a corrida do corredor solitário depois que ele aparentemente ameaçou sobrecarregar um espectador.

Teste de um quadriciclo Peugeot, setembro de 1891

Na última década do século XIX, os carros movidos a gasolina da Panhard & Levassor, Peugeot e Benz começaram a se espalhar, tanto que alguns puderam ser encontrados nas estradas (embora muitas vezes parados devido a alguma dificuldade mecânica). O público, porém, mostrou apenas um modesto interesse por essa nova forma de viajar também por causa da imagem - certamente não positiva - de que os motoristas, sempre sujos e ocupados trabalhando nas margens das estradas, ofereciam seus quicando e bufando.

De vez em quando, porém, corria o boato de que técnicos amadores haviam feito maravilhas com seus automóveis, apesar dos aborrecimentos e inconveniências. Por exemplo, Armand Peugeot teve um bom golpe publicitário em setembro de 1891, quando decidiu enviar seu quadriciclo a gasolina - equipado com um motor Daimler (na época o único verdadeiro motor a gasolina "confiável") na esteira da corrida de ciclismo Paris- Brest (575 participantes, 206 participantes).

Para os ciclistas era algo em torno de 1.200 quilômetros, mas o pequeno Peugeot, que partia da sede da empresa em Valentigny e tinha que voltar para lá, era quase o dobro (2.047 para ser exato). Dois motoristas, Louis Rigoulot e Auguste Doriot, se revezavam na direção. Ao longo do caminho, a multidão que esperava pelos ciclistas se espantou ao ver o ainda incomum veículo automotor, uma espécie de locomotiva em miniatura que se move sem rastros , sem chaminés, sem emitir lufadas de fumaça chamativas.

Apesar de não poucos acidentes tragicômicos, o quadriciclo recuperou Valentigny, seu ponto de partida, após 139 horas, atingindo assim uma velocidade média de 14.726 km / h. O primeiro classificado entre os ciclistas, Charles Terront, obteve um melhor desempenho de velocidade (quase 17 km por hora) mas num percurso muito mais curto e à custa de um esforço verdadeiramente inimaginável, pelo que a prova oferecida pela Peugeot foi certamente definida mais do que satisfatória .

Paris / Rouen 1894

Ícone da lupa mgx2.svg O mesmo tópico em detalhes: Paris-Rouen 1894 .

Um 1891 relativamente denso de eventos centrados em veículos motorizados foi seguido por um 1892 durante o qual não houve notícias de eventos automobilísticos. 1893 também transcorreu tranquilamente até 19 de dezembro, quando em Paris, no Petit Journal , surgiram notícias que despertaram o interesse dos leitores: anunciava-se a intenção de organizar, em 1894 , uma grande "competição de cavalos sem cavalos".

Tendo em conta que estas novas locomotivas pareciam destinadas a suplantar os cavalos, o objetivo da competição era claramente encorajar o seu progresso.

"Giovanni senza terra" (pseudônimo de Pierre Giffard , um dos pioneiros do ciclismo) teve o texto do regulamento publicado na próxima edição do jornal, abrindo ao mesmo tempo a lista de verbetes. Das dez cláusulas regulatórias, estas foram as mais importantes:

  1. O primeiro prémio deve ser atribuído ao veículo que o júri entender melhor corresponder aos seguintes requisitos: ser não perigoso, fácil de manusear e ter o menor custo possível na estrada;
  2. Para ser admitido na competição é necessário realizar uma prova preliminar durante a qual o competidor deverá ser capaz de percorrer cinquenta quilômetros em no máximo quatro horas;
  3. São admitidos à competição veículos de todas as nacionalidades, desde que sejam operados por sistemas de propulsão mecânica, ou seja, capazes de se movimentar de forma independente.

O prêmio em dinheiro anunciado ascendia a 10.000 francos ouro: além do primeiro prêmio de 5.000 francos, eram esperados outros quatro (oferecidos pelo patrono Sr. Marinoni, dono do jornal) de 2.000, 1.500, 1.000 e 500 francos ouro respectivamente. De acordo com o número de inscrições que chegaram ao Petit Journal , o sucesso da iniciativa não poderia ser negado: em 30 de abril de 1894 (prazo para inscrições), 102 concorrentes estavam inscritos. Na verdade, este número surpreendente e inesperado teve que ser reduzido, no sentido de que boa parte dos concorrentes declarava, na ficha de inscrição, sistemas de propulsão quase que certamente existindo apenas em sua imaginação fervorosa.

Muito mais seriamente tiveram que ser consideradas as 72 inscrições restantes, que dizem respeito a 37 veículos a óleo (portanto com motor de combustão interna), 30 veículos a vapor, 3 veículos elétricos ou semielétricos, enquanto os dois restantes foram definidos como óleo ou gás. caso e com vapor ou ar comprimido ou gás no outro.

A competição - para a qual foi escolhida a rota Paris-Mantes-Rouen de 126 quilômetros - foi lançada originalmente para 1º de junho, depois foi adiada para 7 de junho para permitir a presença do "patrono" Marinoni: no entanto, conforme a data programada se aproximava, a maioria dos competidores ainda não tinham os veículos prontos para a corrida, então o evento foi adiado ainda para 22 de julho. Apesar do atraso, o único veículo italiano registrado - o triciclo elétrico construído em Castelnuovo di Garfagnana na fábrica têxtil do conde Giuseppe Carli, deputado do Parlamento italiano - não foi despachado a tempo e não pôde participar.

Os prêmios concedidos

Como nenhum horário oficial de chegada foi divulgado, as classificações de velocidade só poderiam ser aproximadas.

Calculando o tempo acumulado das duas paradas obrigatórias no trecho entre Paris e Mantes em 25 minutos e considerando 13:30 como o tempo de retorno de Mantes para todos os competidores, a classificação final vê o trator De Dion-Bouton em 1º lugar a vapor movido por Albert De Dion que teria levado 6 horas e 48 minutos, obtendo uma velocidade média de 18,529 km / h. Em lugar de honra, Georges Lemaitre em um Peugeot 3 HP, 3'30 "atrás, terceiro o outro Peugeot de Auguste Doriot, a mais de 16 minutos do primeiro. Em quarto está Hippolyte Panhard com o primeiro carro da casa com seu nome ( Panhard & Levassor), mais de meia hora atrás do vencedor. As posições do 5º ao 12º lugar são todas ocupadas por carros com motores de combustão interna Peugeot ou Panhard & Levassor, depois vem um De Bourmont e um Benz -Roger (ambos ainda com motores a óleo) antes de chegar a um veículo a vapor, Serpollet-Le Blant, de Maurice Le Blant, classificou-se em 15º com um intervalo de quase 4 horas.

Alle undici del lunedì 23 luglio, la Giuria si riunì per decidere l'assegnazione dei premi e la determinazione di conferire il primo premio alla Peugeot oppure alla Panhard & Levassor rimane a lungo in sospeso: alla fine, come sempre, si giunge al compromesso ed il primo premio venne assegnato ex aequo.

Malgrado la maggiore velocità ottenuta, il primo premio non fu dunque assegnato al trattore De Dion-Bouton, perché, come specificato nel comunicato ufficiale emesso dalla Giuria, pur essendo risultato il più veloce, viene classificato al 3º posto perché troppo pesante, poco maneggevole e non del tutto conforme allo spirito del regolamento .

Commentando i risultati tecnici e pratici della Parigi-Rouen, il redattore di una rivista parigina scrisse senza realizzare ancora il sogno del turista o dell'uomo d'affari, la vettura a benzina è ormai entrata nell'uso pratico: gli apparecchi si perfezionano ogni giorno di più grazie alle lezioni dell'esperienza, gli inconvenienti si riducono o spariscono, i meccanismi si semplificano, ed essa raggiungerà ben presto la perfezione di cui è suscettibile Alla Paris-Rouen va comunque ascritto un grande merito, quello di aver portato alla ribalta le competizioni come potente mezzo di collaudo meccanico e di pubblicità.

Le principali "Case" automobilistiche 1894

Benz & Cie.

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Benz & Cie. .

Nato a Karlsruhe il 25 novembre 1844 , diplomato ingegnere il 9 luglio 1864 , impiegato come tecnico alle dipendenze di alcune industrie meccaniche di Mannheim e di Pforzheim , indi passato ad attività in proprio: queste le prime tappe percorse da Karl Benz , il quale, il 31 dicembre 1879 , riesce a coronare uno dei suoi sogni, quello di fare funzionare un motore a due tempi tutto suo.

Nel 1882 egli fonda, con altri soci, a Mannheim, la AG Gasmotorenfabrik , di cui assume la direzione tecnica. Nel gennaio 1883 , per dissapori con i soci, K. Benz lascia questa società per fondare, assieme a Max-Gaspar Rose e Friederich Wilhelm Esslinger, la Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik, Mannheim. Questa nuova azienda inizia immediatamente la costruzione di motori a gas a due tempi, progettati naturalmente da Karl, ma quest'ultimo, da tempo attratto dall'idea di riuscire a costruire un suo mezzo meccanico semovente, mette mano, nell'85, alla realizzazione di un triciclo a motore. Karl Benz brevetta il suo triciclo – chiamato “ velociped ” – il 29 gennaio del 1886 ( brevetto nº 37435); caratteristiche principali di questo primo veicolo di Benz sono: motore posteriore ad un cilindro orizzontale, 4 tempi, di 577 cm³ (alesaggio mm 70, corsa mm 150), erogante una potenza di ¾ di cavallo e raffreddato tramite la vaporizzazione dell'acqua contenuta in un apposito serbatoio sistemato sul motore stesso; accensione elettrica (pila al bicromato di potassio, ruttore con bobina e candela); telaio in tubi di acciaio; sospensioni a balestre longitudinali; ruote a raggi metallici (di tipo ciclistico); trasmissione mediante cinghia (tra il motore e l'albero di rinvio) e catene (dall'albero di rinvio alle ruote); sterzo a barra; peso veicolo 263 kg.

La “velociped” compie i suoi primi giri di ruota nel luglio 1886, ma il debutto non è troppo incoraggiante, poiché il veicolo non riesce a percorrere più di qualche decina di metri. A fine anno, dopo ulteriori messe a punto, Karl benz riesce a percorrere una decina di chilometri filati, il che già gli pare quasi… un record! L'anno dopo, nel 1887, Karl Benz appronta una versione ulteriormente migliorata e potenziata e dotata, tra l'altro, di un meccanismo (scatola planetaria) avente la funzione di cambio di velocità a due rapporti. Giustamente non ancora soddisfatto appieno, Benz lavora, durante il 1888, ad una nuova versione del suo veicolo, che viene tra l'altro munito di ruote in legno di grande diametro: oltre all'abbandono del cambio planetario a favore di una trasmissione a cinghie (in grado anch'essa di consentire, tramite pulegge di diametro diverso, due rapporti di marcia) si nota l'adozione di un motore, sempre monocilindrico, di maggiore cilindrata (116 x 160, cioè 1691 cm³).

Intanto il nome di Benz comincia a correre sulle labbra dei primi appassionati, e non soltanto in Germania . All'inizio dell'88, Emile Roger - rappresentante per la Francia dei motori fissi a gas di Benz – acquista per uso personale un veicolo della casa tedesca e qualche tempo dopo, evidentemente entusiasta del collaudo effettuato in prima persona, decide di ordinare motori e parti meccaniche per montarli e venderli sotto la denominazione di Roger-Benz.

All'agosto 1888 risale un episodio che sta a metà tra leggenda e realtà. Così Karl benz lo descriverà nel suo libro “Dalla vita di un inventore tedesco”.

«Per le strade del mondo! Il primo lungo viaggio in automobile. Esso venne compiuto a mia insaputa, senza di me. Studenti amanti dei viaggi mi sottrassero la vettura. Erano tre e così bene in accordo tra loro come le corde di una cetra. Essi pretendevano però da essa assai più di quanto io osassi. Essi volevano sapere se con la mia nuova vettura era stata aperta una nuova era per i viaggi a lungo tragitto ed in quale misura questa vettura poteva essere usata per le gite ed i viaggi. Su e giù per i monti, la vettura sottrattami doveva dimostrare ciò che poteva fare e quali erano i suoi limiti, e precisamente su un percorso di 180 chilometri. Il trio suddetto, con ardente nel cuore il desiderio di viaggi avventurosi era composto da… mia moglie Bertha ed i nostri due monelli! Si era nell'estate 1888, le scuole erano ormai chiuse ed il sole delle vacanze indorava con il suo splendore tutte le cose. Vacanze e viaggi erano un'idea sola, come se scaturissero dallo stesso impulso di un pendolo. Così nella mente dei miei due monelli – Eugen, 15 anni, e Richard, 13 anni – nacque l'idea temeraria di compiere un viaggio all'ultima moda e di lanciarsi per le vie del mondo con un'automobile a benzina. Convinti che il padre mai avrebbe loro dato il permesso, si rivolsero alla madre, la quale alla fine cedette. E fu così che venne ordito il complotto: la madre ed i figli fecero combutta contro il padre.»

Quale itinerario del viaggio venne scelto il percorso Mannheim - Pforzheim , prendendo a pretesto la visita a certi parenti. Di nascosto, i due ragazzi prepararono la vettura accantonata sotto una tettoia. Una bella sera essi annunciarono alla madre che la vettura era pronta. La donna, ormai allettata a sua volta dall'idea del viaggio, si comportò come se il giorno dopo avesse dovuto compiere, in treno , un viaggio di alcuni giorni. L'astuzia funzionò. Il padre, ignaro di tutto, era ancora addormentato quando i tre, di primissimo mattino, se ne partirono gioiosi con la vettura scoppiettante. Eugen sera al volante, la madre gli era accanto, Richard era seduto sul seggiolino posteriore. Nel breve volgere di meno di un'ora, lungo una bella strada pianeggiante, il terzetto raggiunse Heidelberg . Anche il successivo tratto sino a Wiesloch venne percorso agevolmente, poi però la strada prese a salire e cominciarono i guai: la trasmissione non era ancora prevista per salite tanto ripide, ed Eugen e la madre dovettero scendere e spingere a forza di braccia, lasciando a Richard il posto di guida. Dopo la salita, la discesa, compiuta con il cuore in gola, nel timore che i freni cedessero. Anche se l'impianto frenante era decisamente primordiale (un ceppo in legno munito di guarnizione in cuoio ) fortunatamente non accadde nulla, anche se si rese necessario, di tanto in tanto, acquistare delle nuove guarnizioni in cuoio dai ciabattini dei paesi attraversati, per inchiodarle nuovamente ai ceppi. Il viaggio proseguì, anche se ben presto il piacere della guida svanì, lasciando il posto alle preoccupazioni per i continui inconvenienti. Poiché le catene si erano allungate e saltavano dalle ruote dentate, fu necessario fare una sosta davanti alla fucina di un fabbro. Subito la gente si affollò attorno alla vettura sgranando tanto d'occhi, quasi fosse piovuta dal cielo. Dopo aver teso le catene, la marcia riprese, ma poco dopo ecco altri guai. La vettura si rifiuta di proseguire perché l'afflusso della benzina si è intasato. La spilla del cappello della madre si dimostra lo strumento più idoneo all'intervento necessario. Alla “panne” successiva, allorché l' accensione non voleva più funzionare, Bertha sacrificò un nastro reggicalze per usarlo quale materiale isolante. Nel paese successivo viene fatta una nuova sosta, ma questa volta a richiederla erano i tre viaggiatori, stremati dal caldo ed assetati. Anche questa volta la vettura richiama l'attenzione degli abitanti del villaggio, nella cui mente si affacciano certamente i più strani interrogativi: come può una carrozza senza cavalli muoversi ed andare? Alcuni sussurrano di streghe, altri di misteriosi meccanismi ad orologeria. I tre, però, presto risalgono in vettura e se ne partono ridacchiando. La strada da percorrere era ancora molta, ma i tre riuscirono a raggiungere Pforzheim prima che l'imbrunire lasciasse il posto al buio.

Fiera, ma stanca fino al limite delle forze, Bertha lancia al marito il felice messaggio “ Pforzheim raggiunta felicemente”. Karl però ritelegrafa immediatamente “Rispedire immediatamente per espresso le catene, altrimenti la vettura non arriva a Munich e dovrete rientrare in treno”. Dopo l'iniziale spavento, Karl era ora intimamente fiero dell'impresa compiuta dai suoi familiari e spedì subito una nuova catena di ricambio, grazie alla quale anche il viaggio di ritorno poté essere compiuto signorilmente in automobile, anche se con qualche intermezzo “a spinta”

Un mese dopo questo avventuroso avvenimento, nel settembre 1888, Karl Benz presenta un suo veicolo alla Esposizione di Munich, ricevendone anche una medaglia d'oro in premio. Nonostante questi exploit, mentre le vendite dei motori fissi procedono discretamente, non altrettanto può dirsi accada per i veicoli a motore: i due primi soci di Benz (Max-Gaspar Rose e Wilhelm Esslinger) cedono le loro quote a due nuovi personaggi, molto più interessati alla locomozione meccanica. Si tratta di Friedrich Von Fischer e Julius Ganss: al loro ingresso in azienda, il 1º maggio 1890, il primo prende ad occuparsi dell'amministrazione, il secondo delle vendite, e Benz si trova automaticamente a poter dedicare quasi tutte le sue energie ed il suo tempo alle sperimentazioni tecniche, a lui più congeniali.

I due anni che seguono sono interamente dedicati alla creazione della prima vettura “a quattro ruote”, che debutta agli inizi del 1893 , con il nome di “Viktoria”. Il motore studiato per questa vettura è ancora un monocilindrico orizzontale a quattro tempi, ma le sue dimensioni sono maggiori di quelli precedenti: la cilindrata è ora di 1991 cm³ (alesaggio mm 130, corsa mm 150) e la potenza raggiunge i 3 cavalli ad un regime di rotazione vicino ai 500 giri al minuto. Motore posteriore, valvole d'aspirazione automatiche, accensione elettrica, trasmissione mediante cinghie (e catene alle ruote), telaio tubolare. Molto somigliante ad una carrozza privata delle stanghe, la Viktoria viene posta in vendita al prezzo di 4.000 marchi (comprese le gomme piene, in caoutchouc): se ne vendono un buon numero, specialmente in Francia.

E veniamo al 1894: Karl Benz presenta una vetturetta dalle prestazioni interessanti e, fatto più importante, dal prezzo che è la metà di quello della Viktoria: 2.000 marchi. Studiata assieme al figlio Eugen, questo nuovo modello – che viene denominato “Velociped” o più semplicemente “Velo” – ripropone, in scala ridotta, le caratteristiche della Viktoria: motore posteriore monocilindrico orizzontale di 1.045 cm³ (110 x 100), potenza attorno ad 1 cavallo e mezzo, trasmissione a due rapporti, velocità massima 20 chilometri all'ora. Il peso della vetturetta è di appena 280 kg.

Si può ancora ricordare che la vettura con cui Emile Roger porta onorevolmente a termine la Paris-Rouen era praticamente una Benz tipo “Viktoria” con carrozzeria “vis-a-vis” montata in Francia. Questo riuscito tipo di macchina ha tra l'altro compiuto, quasi contemporaneamente alla disputa della Paris-Rouen, una performance di tutto rispetto: condotta dal Barone Theodor Von Liebig, una “Viktoria” ha attraversato quattro nazioni, percorrendo complessivamente oltre 2.500 chilometri. Per fornire una idea più precisa delle prestazioni della vettura, basterà dire che i 939 chilometri che separano Gondorf sulla Mosella da Reichenberg sono stati superati alla media di oltre 13 km orari, con un consumo totale di appena 140 litri di carburante (oltre 6 chilometri e mezzo con un litro).

Daimler

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Daimler-Motoren-Gesellschaft .

Gottlieb Daimler inizia nel 1882 , già quarantottenne, a dedicarsi, congiuntamente all'amico Wilhelm Maybach , alla sperimentazione del motore a combustione interna , forte anche dell'esperienza acquisita in alcuni anni di attività quale direttore tecnico della Gasmotorenfabrik Deutz .

Il primo motore a combustione interna realizzato dai due amici reca la data del 1883 . Due anni dopo, questo motore – un monocilindrico da 212 cm³ erogante una potenza di mezzo cavallo a 700 giri al minuto e pesante una quarantina di chilogrammi, viene montato su un insolito veicolo sperimentale ideato dal Maybach, una specie di motocicletta in legno rinforzata da armatura metalliche e munita, oltreché delle due grandi ruote normali, di due piccole ruote laterali. Leggenda vuole che queste due piccole ruote aggiuntive siano state applicate per via del fatto che né Daimler né Maybach sapevano andare in bicicletta .

Questo primo veicolo, denominato “Einspur”, raggiunge una velocità massima di 12 chilometri orari e può, a ragione, essere definito “primo veicolo al mondo funzionante grazie ad un motore a benzina”, dal momento che il suo collaudo su strada si può far datare verso la fine del 1885 . Incoraggiato da questi primi esperimenti, Daimler decide di dedicarsi ad un veicolo a quattro ruote, che risulta pronto per la prova su strada nel marzo del 1887 .

Si tratta di una vettura quasi identica, nelle forme, ad una carrozza (fornita al Daimler dal carrozziere tedesco Wimpf) sulla quale viene montato un motore costituito da un cilindro verticale con alesaggio e corsa di mm 70 e 120 rispettivamente, cilindrata 462 cm³, potenza di circa 1,1 cavallo a 650 giri/minuto, raffreddato ad aria e piazzato tra i sedili anteriori e quelli posteriori. Questa prima versione – che Daimler battezza Motorkutsche – non si rivela ancora a punto: i principali difetti che si riscontrano sono la scarsa potenza e l'inefficace raffreddamento del motore; Daimler provvede ad una serie di modifiche e l'anno dopo (1888) la “Motorkutsche” viene potenziata (da 1,1 a 1,5 HP) e dotata di raffreddamento ad acqua .

Nel frattempo Daimler compie tanti altri interessanti esperimenti, tra i quali vanno citati: l'applicazione di un motore ad una imbarcazione , ad un tram ed alla pompa di un carro antincendio ippotrainato. Tra la seconda metà del 1888 e il primo semestre 1889 , Daimler spende buona parte delle sue energie alla progettazione e realizzazione di un motore bicilindrico da applicare ad una vettura a quattro ruote leggera e molto più moderna della ormai già obsoleta “Motorkutsche”. Il nuovo motore, un vero capolavoro di ingegneria del tempo, viene brevettato il 18 giugno 1889, mentre la macchina sulla quale viene installato, la Stahlradwagen , compie i suoi primi passi qualche mese dopo.

Nella sua primitiva versione il motore, un bicilindrico a V di 17°, ha una cilindrata di 565 cm³ (alesaggio mm 60, corsa mm 100) ed è accreditato di una potenza di 1,5 hp e di un regime massimo di rotazione di 600 giri al minuto. Ma non solo il motore è all'avanguardia, anche la vettura vera e propria presenta caratteristiche moderne, ad iniziare dal telaio , ora in tubi d' acciaio di stile ciclistico, per finire alla trasmissione, tutta ad ingranaggi . Altre particolarità della “Stahlrad” sono il raffreddamento ad acqua del motore (l'acqua scorre in parte dei tubi del telaio), il sistema di sterzatura (le ruote anteriori sono piazzate entro due forcelle di tipo ciclistico, le quali sono fissate ad un tubo trasversale girevole azionato, tramite leva, dal conduttore) ed il sistema di sospensione (priva di balestre per via della trasmissione “diretta” ad ingranaggi, per cui il comfort dei passeggeri dovrebbe essere determinato soltanto dalla imbottitura dei sedili….).

Il 28 novembre 1890 è la data di fondazione della Casa costruttrice vera e propria, la Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) . Prima ancora della costituzione della DMG, Gottlieb Daimler cede alla vedova di Sarazin, al momento “fidanzata” di Émile Levassor , tutti i brevetti relativi ai suoi motori per la Francia e per il Belgio ma, contemporaneamente, da inizio alla costruzione di proprie vetture complete da porre in vendita, sulle quali monta il “suo” bicilindrico a V , la cui cilindrata viene peraltro incrementata a 1.060 cm³ (alesaggio mm 75 e corsa mm 120) con conseguente innalzamento della potenza, che ora raggiunge la soglia dei 3 cavalli.

In questi primi “anni'90” del XIX secolo , comunque, l'attività primaria della DMG (e quella che lancerà il nome Daimler nel mondo intero) è sicuramente la costruzione dei motori, dal momento che la produzione di veicoli completi non raggiunge cifre rilevanti (grosso modo una decina di unità nel 1894).

De Dion-Bouton

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: De Dion-Bouton .

Quella che è generalmente nota con il nome di “ De Dion-Bouton ”, sorge nel 1883 sotto la denominazione “De Dion, Bouton e Trépardoux”, dal nome dei tre soci fondatori: il Conte Albert De Dion , Georges Bouton ed il cognato di questi, Charles-Armand Trépardoux . Il 1º maggio dello stesso anno, la fabbrica brevetta una caldaia a vapore , a fasci verticali amovibili, molto leggera e di ottimo rendimento. Sempre nel 1883 , i tre costruiscono un quadriciclo con motore (bicilindrico) a vapore, dotato di trasmissione a cinghie, avente le due ruote posteriori sterzanti.

Nel 1884 la sede della società si trasferisce dalla Rue Pergolése a Puteaux (in Rue des Pavillons) e viene realizzato un secondo veicolo a vapore, perfezionato, commissionato da un Generale francese. Negli anni successivi, la De Dion, Bouton è Trépardoux, oltre a proseguire nella costruzione di leggeri veicoli a vapore (tricicli o quadricicli) mette a punto, tra l'altro, un motore a vapore da applicarsi ad una imbarcazione per la navigazione della Senna . L'andamento dell'azienda, malgrado la vulcanica attività del De Dion (che si dedica anche, quasi di nascosto dai soci, allo studio del motore a scoppio), non è tuttavia economicamente soddisfacente, ed il Trépardoux, nel 1893, lascia la società, che assume dunque la denominazione ufficiale di De Dion, Bouton & C.

Il 1893 va ricordato anche perché i due soci brevettano un nuovo sistema di sospensione posteriore per veicoli semoventi, caratterizzata dal fatto che le ruote (non indipendenti) sono obbligate a rimanere parallele tra loro grazie ad una barra di collegamento, mentre gli organi di trasmissione sono fissati al corpo del veicolo: è il famoso congegno universalmente noto come ponte De Dion .

La “novità” 1894/95 della De Dion, Bouton & C. consiste nel fatto che la Casa sta mettendo a punto il suo primo motore a benzina, da montare su un veicolo leggero a tre ruote. Questo triciclo, che verrà lanciato all'inizio del 1895 , godrà di uno straordinario successo e sarà venduto in migliaia di unità. Lo stesso successo arriderà ai motori a benzina, che saranno a loro volta adottati da innumerevoli Case costruttrici di piccole e medie dimensioni (francesi e non) che, invece di progettare e costruire un proprio motore, preferiranno rivolgersi alla De Dion-Bouton per ottenere la fornitura di questi motori, validi ed affidabili.

Panhard & Levassor

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Panhard .

Unitamente alla Peugeot, la Panhard & Levassor è la più antica fabbrica francese di veicoli con motore a combustione interna. Tutto inizia nel 1845 quando, in Parigi , un certo Paul Perin fonda una azienda di piccole dimensioni dedita alla costruzione di macchinari per la lavorazione del legno. All'impresa si associano, anni dopo, l'ing. René Panhard ed il suo amico Émile Levassor . Nel 1886 , alla morte del Perin, l'azienda assume la denominazione di Panhard et Levassor.

Intanto un certo Edouard Sarazin, grazie all'amicizia che lo lega a Gottlieb Daimler , sta adoperandosi per ottenere l'esclusiva per la Francia dei brevetti per la fabbricazione del motore tedesco. La malattia e la morte che ne segue a breve impedisce a Sarazin di concludere la trattativa. Poco dopo la morte di Sarazin, la vedova, Louise, si fidanza con Émile Levassor e, assieme al nuovo compagno, entrano finalmente in possesso degli agognati brevetti.

Dopo aver convinto Armand Peugeot – altro illustre pioniere – a fabbricare alcuni quadricicli muniti del motore Daimler prodotto in Francia, nel 1889 René Panhard ed Émile Levassor decidono di produrre direttamente un veicolo automobile. Dopo una serie di esperimenti, nel 1891 escono dalla fabbrica ben 6 esemplari di vettura (di cui 4 con motore sistemato anteriormente), tutte ovviamente munite del bicilindrico a V di Daimler di 1.060 cm³ (alesaggio mm 75 e corsa mm 120). Anche nel triennio 1892-1894 le Panhard & Levassor monteranno lo stesso motore, anche se perfezionato.

Anche i ritmi produttivi saranno in crescendo: dalle 6 unità nel 1891 si passerà a 19 nel'92 e si raddoppierà nel'94, anno in cui Panhard & Levassor costruiranno 38 veicoli.

Peugeot

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Peugeot .

I Peugeot danno inizio alla loro attività industriale nel 1810 , allorché Jean-Pierre e Jean-Frédéric Peugeot trasformano in fonderia il loro vecchio mulino . Nel 1858 le officine Peugeot contano già alcune centinaia di dipendenti.

Nel 1881 Armand Peugeot – nipote dei fondatori – avvia la produzione di biciclette e, quasi contemporaneamente, si dedica allo studio della propulsione a vapore, entrando in contatto con i Bollée e con Léon Serpollet: da quest'ultimo, anzi, acquista nel 1888 i diritti per la fabbricazione di un triciclo a vapore. Dopo gli iniziali entusiasmi, Armand Peugeot si rende conto in prima persona dei limiti della locomozione a vapore, l'abbandona e nel 1889 stringe un accordo con la Panhard & Levassor che gli fornisce i motori a scoppio Daimler di cui detiene il brevetto.

Nello stesso tempo, Armand Peugeot incarica l'ing. Rigoulot di realizzare un quadriciclo ispirato alle soluzioni di tipo ciclistico. Questo primo quadriciclo viene ultimato nel luglio del 1890 ma ovviamente deve trascorrere qualche mese per la necessaria messa a punto: nell'aprile del 1891 Armand Peugeot presenta alla stampa questo nuovo quadriciclo leggero, le cui caratteristiche possono così sintetizzarsi: motore Daimler a 2 cilindri a V di soli 566 cm³ (alesaggio mm 60 e corsa mm 100) con circa 2 hp di potenza, a due posti, guida a barra e cambio a quattro rapporti.

Per cercare di raccogliere maggiori consensi, all'inizio del mese di settembre del 1891 Armand Peugeot decide di mandare un suo quadriciclo a benzina al seguito della corsa ciclistica Paris-Brest. Questa Peugeot, condotta da Louis Rigoulot ed Auguste Doriot, si comporterà egregiamente, portando a termine l'impegnativa impresa, pur tra alcuni inconvenienti. A questo quadriciclo erano naturalmente state apportate modifiche: carrozzeria vis-a-vis a 4 posti, parafanghi, fanali, ecc. La riuscita dell'impresa desta favorevoli commenti e, da allora, di questo quadriciclo vennero costruite decine e decine di esemplari. I dati di produzione di questi primi anni sono eloquenti: 5 veicoli nel 1891, 29 nel'92, 24 nel'93, 40 nel'94, 72 nel'95. E così la Peugeot già si pone ai primi posti, in Francia, per quantità di veicoli prodotti e venduti.

Serpollet

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Serpollet .

Léon Serpollet è il fondatore e l'animatore principale della azienda cui ha dato il suo nome, sorta ufficialmente nel 1887 . Già due anni prima, tuttavia, il Serpollet, allora appena ventisettenne, aveva realizzato il suo primo triciclo a vapore. Pioniere di assoluto rilievo, Serpollet contribuisce allo sviluppo della propulsione a vapore, grazie soprattutto alla sua caldaia multitubolare del 1888 , che consente la rapida evaporazione dell'acqua nelle tubature surriscaldate e la quasi istantanea erogazione del vapore .

Tra l'altro, al posto del carbone , Serpollet impiega, nel bruciatore, il kerosene , offrendo in questo modo un ulteriore vantaggio alla sua trazione a vapore. Non molto numerosi, in questa sua prima fase di attività, i veicoli costruiti da Serpollet. Più diffusa, invece, l'adozione di motori Serpollet da parte di costruttori di grosse macchine stradali, quali ad esempio Le Blant.

Léon Serpollet rimarrà sempre fedele al “vapore” e troverà nell'americano Frank Gardner i finanziamenti necessari al rilancio aziendale, che avverrà sin dai primi anni del XX secolo .

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Voci correlate

Collegamenti esterni

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