Serviço Aeronáutico

Da Wikipédia, a enciclopédia livre.
Ir para a navegação Ir para a pesquisa
Serviço Aeronáutico
RA-emblem.png
Emblema distintivo aplicado nos botes de aeronaves italianas de 29 de abril de 1913 [1] a 28 de junho de 1915
Descrição geral
Ativar 27 de junho de 1912 - 28 de março de 1923
País Itália Itália
Serviço Exército Real
Cara departamento de aviação
Função Observações
Guerra aérea
Aeronave usada Veja aqui
Batalhas / guerras WWI
Parte de
Símbolos
Cockade Cockade da Força Aérea Italiana
Rumores sobre unidades militares na Wikipedia

O Serviço Aeronáutico (a partir de 1913 Corps Aeronautico ) era um departamento para as aeronaves do Exército do Reino da Itália .

Estabelecido em 6 de novembro de 1884 , [1] foi posteriormente fundido com a aviação Regia Marina e o estabelecimento em 1923 da Regia Aeronautica .

História

As origens

O Ministério da Guerra , em 1884 , [2] por iniciativa do Tenente dos Engenheiros Alessandro Pecori Giraldi , [2] autorizou a instalação de um Serviço Aeronáutico [2] no destacamento de Roma da Brigada Mista do 3º Regimento de Engenheiros [2] ] de Florença e do departamento teria lidado com os balões de reconhecimento [3] . [2] Em janeiro de 1885 o Serviço Aeronáutico foi denominado Seção Aerostática destinada, entre outras coisas, ao uso dos dois balões freados fornecidos: o Torricelli e o Africo .

Em 1886 a secção, embora permanecesse de facto baseada em Roma, passou ao controlo da 6ª Companhia do 3º Regimento dos Engenheiros de Florença, agrupando pessoal [4] e equipamento de outros departamentos militares. [5]

Emblema distintivo de 1915 a 1923

A lei de 23 de junho de 1887 nº 4593 [5] foi a primeira lei aeronáutica promulgada que regulamentou e estabeleceu, ainda no 3º Regimento de Engenheiros, uma Companhia Especializada de Engenheiros , [1] [6] o comando foi transferido do Forte Tiburtina para Castel Sant'Angelo . [2] O primeiro piloto militar de balão foi o capitão Alessandro Pecori Giraldi, comandante da Companhia. [5] O primeiro compromisso guerra ocorreu em Eritreia em 1887 - 1888 , em apoio à força expedicionária sob o comando do Tenente-General Alessandro Asinari de San Marzano que teve de reconquistar Saati, perdeu na sequência do resultado da batalha de Dogali . [5] Três balões foram usados ​​para o reconhecimento das posições opostas, mas eles não participaram de nenhuma ação de guerra. [5]

O primeiro balão livre foi construído pelo Capitão Maurizio Mario Moris , [7] às suas próprias custas, nos planos de construção do Tenente Cesare Dal Fabbro . [8] Ele fez seu primeiro vôo escalando de Prati di Castello , em Roma, em 11 de junho de 1894, [8] com Moris e Dal Fabbro a bordo, que não tinham experiência anterior. Com efeito, como ambos não possuíam a “licença de piloto esférico”, receberam sanções disciplinares da autoridade militar, por terem experimentado o voo sem autorização.

Em 6 de novembro de 1894, a Companhia de Especialistas foi transformada em Brigada de Especialistas em Engenharia [8] em três empresas, uma seção mecânica e uma oficina [8] com sede em Balduina (Roma). O comando da unidade foi assumido pelo Major Arduino, logo substituído pelo desfile Gaetano Rossi. [8]

Mas o balão era um veículo muito difícil de dirigir. Uma solução melhor foi representada pelo dirigível (que de fato pode ser administrado ), uma máquina, como era o balão de ar quente , mais leve que o ar. O dirigível estava equipado com motores a hélice e lemes aerodinâmicos . Em 1904, o Major Moris assumiu o comando da Seção da Força Aérea da Brigada de Especialistas [8] e comissionou os Tenentes Gaetano Arturo Crocco [8] e Ottavio Ricaldoni [8] para montar o estudo de uma aeronave. [8] No quartel Cavour, em Roma, foram realizados os primeiros testes experimentais em maquetes e estudada a dinâmica dos fluidos. A primeira aeronave, Crocco-Ricaldoni No. 1 voou em 3 de outubro de 1908. Em 1906, a Brigada recebeu um subsídio extraordinário de 425.000 liras, que complementou o subsídio mensal de 50.000 liras (o último uma pequena quantia para as necessidades da Brigada ) e alguma intervenção modesta da Marinha Real .

Os primeiros campos de vôo

Nesse ínterim, nasceu um veículo revolucionário, o avião . Também na Itália houve várias iniciativas, e em 1909 nasceu o Circolo Aviatori, presidido pelo muito ativo Major Moris. [9] O major conseguiu trazer Wilbur Wright para a Itália com um de seus biplanos: entre 15 e 26 de abril de 1909 fez 67 voos no gramado do que será o aeroporto de Centocelle , transportando 19 passageiros e instruindo o tenente Mario Calderara que então se tornou o primeiro piloto com patente na Itália. [9]

Wilbur Wright realiza demonstrações de vôo com seu biplano e ensina as primeiras lições ao tenente Mario Calderara.

Quando Wright partiu de Roma deixou o avião, como planejado, e Calderara deu aulas ao tenente dos Engenheiros Umberto Savoja , de forma que em pouco tempo, o campo de pouso de Centocelle se tornou a primeira escola de voo militar, em janeiro de 1910 . À frente do curso esteve o tenente-coronel Vittorio Cordero di Montezemolo, enquanto o serviço de saúde foi confiado ao piloto Luigi Falchi. Moris disse-lhe: "Escolhi-te não porque és médico, mas assim te encontrarás no campo sem ter o ar de quem espera o infortúnio."

Devido às limitações do aeródromo Centocelle, esta escola fechou e foram abertas mais duas, uma em Aviano ( Pordenone ) e outra em Cascina Malpensa ( Varese ). Graças ao interesse despertado pela aviação, o Exército tornou independente a Brigada de Especialistas em 1910, confiando-a ao Tenente Coronel Moris. Os dirigentes das Forças Armadas acreditavam fortemente na nova arma aérea, tanto que a lei nº 422 de 10 de julho de 1910 e o subsequente decreto real 944 de 28 de outubro do mesmo ano indicavam a atribuição de fundos para material de voo e assistência , enquanto a lei 515 de 17 de julho e o decreto de 9 de agosto de 1910 estabeleceram a expansão e estruturação das forças aéreas. Inicialmente, previa-se uma despesa de 25 milhões de liras, considerada insustentável pelo Tesouro e reduzida para 10 milhões. Em todo caso, o relatório do Ministro da Fazenda, Ilustre Tedesco , e do da Guerra, General Spingardi , foi explícito quanto ao fato de que a organização aeronáutica se expandiria nos próximos anos.

A Brigada de Especialistas foi transformada em Batalhão autônomo, com oito empresas e a Seção de Aviação foi formada no dia 28 de outubro. A primeira oportunidade de experimentar a nova aeronave veio durante as manobras de verão do Exército Real no Piemonte em 1911. O Batalhão de Especialistas, entre cujas fileiras também estava o Tenente Giulio Costanzi , disponibilizou oito aviões, dois dirigíveis e dois aeróstatos.

Biplano Farman do "Batalhão de Aviadores" decolando. O tubo descendente foi usado para lançar as granadas, evitando que elas se chocassem contra a hélice ou estruturas.

A guerra da líbia

Ícone da lupa mgx2.svg O mesmo tópico em detalhes:Aeronáutica na guerra ítalo-turca .

Em 29 de setembro de 1911, a Itália declarou guerra ao Império Otomano e o Batalhão de Especialistas também foi mobilizado. Em 2 de outubro, ocorreu o primeiro desembarque de fuzileiros navais sob a cobertura da frota posicionada na frente de Trípoli .

A Força Aérea também chegou no dia 15 de outubro, composta por nove aviões, dois Blériot XI , três Nieuport IV G, dois Etrich Taube e dois biplanos Farman , 11 pilotos (incluindo o capitão Cesare Suglia , que ficará famoso pela primazia do ataque aéreo mais longa da história) e 30 soldados comandados por um tenente e um sargento .

Sua tarefa durante a guerra italo-turca era realizar o reconhecimento em território inimigo para descobrir a extensão e os movimentos das forças inimigas. A primeira missão foi realizada pelo comandante da expedição, capitão Carlo Maria Piazza , no dia 23 de outubro com um Blériot, a segunda pelo capitão Riccardo Moizo , no mesmo dia com um Nieuport. O próprio Capitão Moizo relatou, dois dias depois, as asas perfuradas por três tiros, foi a primeira ação de fogo contra um avião.

O segundo- tenente Gavotti, em 1º de novembro de 1911, atirou três granadas Cipelli de dois quilos à mão em Ain Zara e uma no próprio Oásis de Trípoli . Os italianos foram os primeiros no mundo a realizar todos os tipos de ações militares que mais tarde se tornaram típicas da guerra aeronáutica, como reconhecimento e bombardeio, exceto para caças, já que o adversário não tinha força aérea por sua vez.

O capitão Piazza realizou a primeira pesquisa de tiro para o encouraçado Sardenha contra o oásis de Zanzur em 28 de outubro, assim como o capitão Moizo em 24 de novembro para uma bateria contra a artilharia turca. Em 4 de dezembro, a Força Aérea realizou tarefas de vigilância voando ao lado de três colunas em marcha e verificando que não havia homens do exército adversário se aproximando.

Esquadrões da Força Aérea também operaram na Cirenaica . Perto de Benghazi, em 15 de dezembro de 1911, o segundo-tenente Francesco Roberti foi atacado pela primeira vez pela artilharia. Em 23 de fevereiro de 1912 , o capitão Piazza fez o primeiro reconhecimento fotográfico com uma câmera Zeiss "Bebè" do Genius. Cada voo permitia um único instantâneo, pois o piloto não conseguia trocar a chapa fotográfica com uma das mãos, enquanto a outra estava engajada na pilotagem. Os pilotos de reconhecimento também fizeram esboços manuais das áreas de interesse. Em 4 de março, o capitão Piazza e o tenente Gavotti voaram pela primeira vez à noite.

O primeiro ferido em ação foi o honorável Carlo Montù , comandante do esquadrão civil de voluntários, baleado na perna enquanto voava como observador na Cirenaica.

Como o solo lamacento impediu o esquadrão de Benghazi de operar aeronaves terrestres, na área de Sabri foi construída uma plataforma de madeira de 100 m de comprimento e 12 m de largura, provavelmente a primeira pista artificial do mundo. Em 2 de maio, foi realizado o primeiro reconhecimento noturno e em 11 de junho o primeiro bombardeio noturno.

A Itália também lamentou o primeiro piloto que caiu em batalha, o tenente de cavalaria Piero Manzini, que deixou Trípoli para um levantamento fotográfico em 25 de agosto de 1912 . O capitão Moizo tornou-se o primeiro aviador prisioneiro de guerra, devido a uma falha no motor que o obrigou a pousar em uma área inimiga no dia 10 de setembro. Ele foi então libertado em 11 de novembro, após o término das hostilidades, após receber bom tratamento dos oficiais turcos. O Tratado de Lausanne de 18 de outubro de 1912 pôs fim às hostilidades e assegurou à Itália a posse da Líbia e do Egeu .

A força aérea italiana participou da guerra com quatro departamentos, respectivamente, em Trípoli , Benghazi , Derna e Tobruch . Havia três dirigíveis, o P2 e o P3 (as iniciais "P" indicam pequeno, "M" médio e "G" grande) em Trípoli, o P1 em Benghazi e vários balões. Estes últimos eram usados ​​principalmente para a regulação do fogo de artilharia.

Em setembro de 1912, Guglielmo Marconi experimentou com sucesso a transmissão radiotelegráfica de algumas mensagens de um navio fundeado para um avião em vôo. Um experimento inverso, comunicações ar-solo, foi realizado pelos russos em julho de 1912. A guerra na Líbia foi seguida de perto no exterior e os resultados foram explorados mais por outras potências do que pela própria Itália.

A instituição formal

Com a lei de 27 de junho de 1912 n. 698 o Serviço Aeronáutico foi estabelecido na Direção-Geral de Engenheiros e Artilharia. Isso enquadrou o Batalhão de Especialistas com dirigíveis e balões em Roma, o Batalhão de Aviadores com departamentos de aeronaves e escolas de vôo em Torino, a Fábrica de Construção Aeronáutica em Roma e um estaleiro experimental em Vigna di Valle (Roma).

O "Batalhão de aviadores"

Por proposta do piloto Leonino da Zara , o Aeroclube da Itália anunciou no dia 3 de março de 1912 a assinatura “dar asas à Pátria!”. que rendeu cerca de três milhões e meio de liras . Mas o novo problema a ser resolvido era a falta de indústrias aeronáuticas italianas e de projetos de modernização da frota. Em 1913 foi lançado um concurso aberto a aeronaves de qualquer origem desde que produzidas na Itália, mas não deu os resultados desejados.

A consequência da citada Lei nº. 698/1912 [10] em 1 ° de julho [10] foi constituído o Batalhão de Aviadores constituído por um Comando estacionado em Torino com quartel-general na Via Maria Vittoria no Quartel Lamarmora e quartel-general operacional do Comando Militar do Aeródromo de Mirafiori [11] , quatro escolas de vôo e cinco esquadrões de aviões. Seu primeiro comandante foi o tenente-coronel Vittorio Cordero di Montezemolo [12] [13] , com o vice- major Giulio Douhet [10] , enquanto o existente Compagnia Specialisti del Genio di Roma foi encarregado do comando dos dirigíveis e balões. O aeródromo Mirafiori de Torino inaugurado em 1911 por ocasião do 50º aniversário da unificação da Itália tornou-se o campo de treinamento do Batalhão, juntamente com as outras três escolas localizadas em Pordenone, Aviano, Somma Lombardo e os cinco esquadrões engajados na Líbia [ 11] .

Em 3 de junho de 1913, o Batalhão de Aviadores participou de um grande desfile aéreo realizado no aeroporto de Torino-Mirafiori . [10] Nesta ocasião 32 aeronaves Bleriot, Nieuport e Farman, pertencentes a oito esquadrões diferentes, assumiu uma formação de ataque pela primeira vez. [10] A Sociedade Transaerial Italiana de Torino (SIT) construiu Blériot e Voisin com motores Salmson, Isotta Fraschini e Gnòme 33 [14] e construiu 25 desses aviões [11] . Francesco Baracca pertenceu ao Batalhão que obteve a patente no Aeroporto de Mirafiori, tornando-se um ás heróico da Grande Guerra [11] .

Em novembro do mesmo ano, Douhet substituiu Cordero di Montezemolo no comando do Batalhão de Aviadores. [10] No dia 13 do mesmo mês organizou o batalhão em esquadrões perfeitamente autónomos do ponto de vista organizacional e logístico, dotando-os de hangares desmontáveis, viaturas e vagões-oficina constituindo assim o I Grupo de Voo .

Ícone da lupa mgx2.svg O mesmo tópico em detalhes: Organização da Regia Aeronautica .

O último desdobramento do Batalhão de Aviadores de 1914 foi composto da seguinte forma [11] Batalhão de Aviadores [15] :

O Real Decreto de 7 de janeiro de 1915 nº11 suprimiu o Batalhão de Aviadores e foi substituído pela recém-criada Força Aérea Militar [16] .

A Seção da Força Aérea da Marinha

Ícone da lupa mgx2.svg O mesmo tópico em detalhes: História da aviação naval italiana .
Hidroavião da Marina Regia no porto de Thessaloniki em 1916

A Marinha Real também pretendia criar sua própria seção aeronáutica, em Veneza e composta por hidroaviões , em outubro de 1912. E em maio de 1913 criou uma Seção Aeronáutica da Marinha no Primeiro Departamento do Estado-Maior General, que em 1914 passou a ser o Quinto Departamento. Até então, os pilotos da Força Aérea eram de origem mista, do Exército Real e da Marinha Real.

Outra prioridade italiana foi a construção do troço de hidroaviões, encomendado em 1913 pelo Ministério da Guerra e colocado ao serviço da Marinha Real, para a defesa da costa com base em Veneza na zona de Le Vergini . As primeiras aeronaves foram o Borel e os franceses Farmans, enquanto os pilotos haviam sido treinados na França em Juan-les-Pins . Em 1º de fevereiro de 1913, uma escola de voo foi fundada em Veneza, onde também foram realizadas pesquisas e construção de novas máquinas projetadas pelo tenente Manlio Ginocchio e Alessandro Guidoni .

Logo as unidades da frota foram equipadas com hidroaviões que desceram ao mar usando-os para exploração. O primeiro encouraçado a adotar o novo meio foi o Dante Alighieri equipado com o Curtiss . A Marinha também se dotou de dirigíveis, obtendo do exército dois estaleiros, um localizado no aeroporto de Jesi, na província de Ancona, e o de Ferrara .

A aviação da Marinha em 1915 tinha cerca de trinta hidroaviões à sua disposição, mas nenhum deles era utilizável para fins de guerra, e dois dirigíveis, e tinha 12 pilotos na linha de frente.

A força Aérea

Enquanto isso, a Força Aérea havia se tornado uma "Força Aérea" autônoma em 18 de junho de 1913 e no final do ano contava com três grupos que incluíam 14 esquadrões localizados principalmente no norte da Itália, dois em Roma e um em Trípoli. Mas ficou longe dos objetivos traçados principalmente devido aos atrasos nas entregas industriais e ao facto de alguns tipos de aviões não corresponderem às expectativas. As aeronaves eram biplanos Blériot , Nieuport e Farman . O Decreto Real de 7 de janeiro de 1915, posteriormente convertido em lei em 1917, instituiu o "Corpo da Força Aérea" [17] , dependente do Ministério da Guerra.

A junta era:

  • Força Aérea
    • Comando da Força Aérea para Homens da Força Aérea
      • Aviadores de esquadrões de batalhão
      • Aviadores de escolas de batalhão
    • Comando da Força Aérea para Aeronaves e Aeronaves
      • Batalhão dirigível
      • Batalhão de aviadores
    • Diretoria Técnica de Aviação Militar
      • Planta de construção aeronáutica
    • Instituto aeronáutico central

A grande guerra

Ícone da lupa mgx2.svg O mesmo tópico em detalhes: Frente italiana (1915-1918) .

Entre o final de julho e o início de agosto, eclodiu o conflito na Europa que teria assumido proporções globais e todas as grandes potências em luta se empenharam no estabelecimento de um componente aeronáutico. A França tinha mais de 600 aviões, a Rússia até mil, a Alemanha 500 aviões e 40 dirigíveis e também havia elaborado uma visão mais correta da arma aérea.

A Itália, em um clima de incertezas políticas e diplomáticas, ainda não tinha ideia de que lado implantar as tropas e no início havia se declarado neutra. O baixo potencial da indústria aeronáutica obrigou a Itália a deslocar-se ao exterior tanto para a renovação da frota de aeronaves como para a formação de técnicos, nomeadamente Grã-Bretanha , França, Alemanha e até Estados Unidos da América .

Na França, as licenças foram adquiridas para o Farman 1914 ( Farman 14 ), o Nieuport , o Caudron e o Voisin , para os motores Gnome e Canton-Unné . Na Alemanha, para o Automobil und Aviatik e os Albatros e para os motores Maybach , mas com a guerra a Alemanha bloqueou as exportações, enquanto a França e o Reino Unido impuseram condições políticas.

A falta de reorganização da Força Aérea dificultou a criação de novos componentes, uma vez que tanto o Exército Real quanto a Marinha Real estavam relutantes em privar-se de pessoal válido. No final do outono de 1914, um programa previa o estabelecimento de novos esquadrões, mas a indústria só podia produzir menos de dez aviões por dia. Nesta situação nasceram indústrias como Aeronautica Macchi ,Società Anonima Meccanica Lombarda (SAML) , Savoia e Società Idrovolanti Alta Italia .

O engenheiro Giovanni Battista Caproni concebeu, já em 1913, um biplano triplo de dimensões generosas, incomum a não ser o bombardeiro quadrimotor Sikorsky Ilya Muromets (nome de um herói das lendas russas).

Depois de vários problemas políticos e burocráticos, o "Corpo Aeronáutico" entrou em operação, imediatamente subordinado à Arma do Gênio do Exército Real, com uma Diretoria Geral da Força Aérea no Ministério da Guerra confiada ao Coronel Maurizio Mario Moris .

O Comando da Aeronáutica era composto pelo Batalhão Dirigibilisti, pelo Batalhão de Ataque Aéreo e pela Planta de Construção de Aeronaves, enquanto o Comando da Aviação era composto por um Batalhão de Aeronáutica, um Batalhão de Escolas de Aviação, uma Diretoria Técnica de Aviação Militar e um Instituto Central de Aeronáutica.

Uma alocação de 16 milhões e meio de liras foi destinada ao abastecimento da aviação aeronáutica e naval (5 milhões de liras), mas a soma foi considerada insuficiente, especialmente quando comparada com o orçamento da outra aviação , e foi, portanto, aumentada para quase 17 milhões lira apenas para a aviação do exército, permitindo a encomenda de 193 aviões e 330 motores . O problema de pessoal foi resolvido com a criação de um quadro próprio, composto por 374 oficiais de todas as armas. A política intervencionista do honorável Antonio Salandra levou a uma intensa preparação para a guerra. Os aviões à disposição da aviação do Exército eram um total de 86, divididos em 15 esquadrões, dos quais apenas 12 estavam operacionais com 75 aeronaves. Havia 70 pilotos certificados militares, com outros 20 em treinamento, 40 reservas ou instrutores em escolas.

Entrada na guerra da Itália

Em maio de 1915, a Força Aérea do Exército consistia em seis esquadrões Blériot com 37 aeronaves para 30 pilotos, quatro esquadrões monoplanos Nieuport com 27 aeronaves para 20 pilotos e quatro esquadrões Farman com 22 aeronaves para 20 pilotos. [18]

O exército austro-húngaro tinha 96 aeronaves e um dirigível. A Força Aérea italiana não havia feito nenhum aprimoramento tecnológico desde a guerra da Líbia e em 24 de maio de 1915, quando foi dada a autorização para cruzar a fronteira, os aviões italianos só podiam fazer o reconhecimento. Na noite de 24 de maio, hidroaviões austríacos bombardearam Veneza. Esta e outras incursões no território veneziano tiveram pelo menos a implicação de despertar a atenção para o armamento aeronáutico. Em 24 de maio, um Blériot XI do 1º Esquadrão de Reconhecimento e Combate completou a primeira missão lançando bombas sobre o Sagrado . Em 25 de maio, 2 Nieuport X ( Nieuport IV M) do 5º Esquadrão de Reconhecimento e Combate bombardeiam as oficinas de Monfalcone , 3 Nieuport X do 6º Esquadrão de Reconhecimento e Combate bombardeiam a usina Monfalcone e 2 Farman 14 do 10º Esquadrão de Reconhecimento e combate o estação de Gorizia. Em 26 de maio, o 13º Esquadrão de Reconhecimento e Combate com um Blériot lançou as primeiras bombas em Gorizia.

Nos primeiros meses da guerra, o kuk Luftfahrtruppen , a força aérea austro-húngara, realizou numerosos ataques, em particular em Veneza, Pádua , Treviso e Milão , que foi bombardeado em 14 de fevereiro de 1916 por 11 biplanos Lloyd C.II e Lohner B.VII partiu de Trentino . Em La Spezia tocou em 11 de julho, a partir de um único Brandemburgo pilotado pelo sargento Joseph Siegel, em Nápoles, em 10 de março, pelo dirigível alemão L-59, que saía da Bulgária . O dano foi mínimo, mas houve muitas vítimas civis. Para proteger Nápoles, após o bombardeio, um esquadrão de caças navais baseado em Pozzuoli foi implantado, enquanto os Caproni trimotores também foram usados ​​para a defesa do Milan.

Desde janeiro de 1916, o 4º Esquadrão de Artilharia usa o primeiro equipamento de rádio para sinalização com artilharia no Caudron G.3 . Desde 1916, o 8º Grupo foi implantado em Valona , na Albânia , enquanto o 21º foi implantado em Sakulevo , ao longo da frente macedônia . Em vez disso, o 18º Grupo, formado por três esquadrões Caproni, mudou-se para a França, onde operou junto com a Força Aérea Francesa. Na Líbia estavam os 104º e 106º Esquadrões Farman e o 12º Caproni contra os insurgentes que ameaçavam as cidades do litoral, onde a guarnição italiana havia sido reduzida. Os alemães instalaram uma poderosa estação de rádio em Misurata para se comunicar com submarinos , que foi destruída por aeronaves italianas em setembro de 1918.

O Serviço Aeronáutico da Marinha Real tinha três aeronaves para dirigíveis e cinco estações de hidroaviões. A ameaça do submarino tinha sido de tal magnitude no Mediterrâneo que as forças italianas foram forçadas a criar um serviço de vigilância composto por 20 hidroaviões e 10 dirigíveis ao longo de todas as rotas. Em 1916 contra 154 incursões italianas houve 562 austríacas, mas em 1918 as austríacas foram 542 e as italianas 1.224.

Sob um acordo com a França que previa assistência mútua, um esquadrão de 6 caças Nieuport pousou no campo de Veneza Lido em dezembro de 1915, flanqueado por um esquadrão de hidroaviões da FBA (Companhia de Aviação Franco-Britânica) em Sant'Andrea. A Força Aérea Italiana fez um enorme esforço para acompanhar o inimigo, enquanto já no final de junho a linha de aeronaves já estava profundamente desgastada. Gli aerei vennero ritirati, passati alle scuole di volo, e sostituiti dai nuovi modelli di Farman. Gli Aviatik biposto costruiti dalla SAML (Società Anonima Meccanica Lombarda), vennero inizialmente adottati per la difesa di Udine , Verona e Brescia .

Il 20 ed il 28 agosto 1915 la 1ª Squadriglia Caproni effettua i primi bombardamenti del campo volo di Aisovizza con i Caproni Ca.32 (300 hp) . Nella Terza battaglia dell'Isonzo in ottobre sono operative anche la 2ª Squadriglia Caproni e la 3ª Squadriglia Caproni . Finalmente, nel novembre del 1915 fu possibile attrezzare quattro squadriglie operative con i Ca.32, inquadrate nel Gruppo comando supremo , i cui trimotori sono in grado di sganciare quattro quintali di bombe addentrandosi per un centinaio di chilometri in territorio nemico e con un equipaggio di quattro uomini. Nel primo trimestre 1916 erano operative 7 Squadriglie di Ca. 300, nel secondo 12.

Agli inizi questi aeroplani erano impiegati in azioni poco appropriate, ovvero come una specie di artiglieria volante da contrapporre a quella nemica a terra. Le perdite furono assai dolorose. Con l'avvento dei motori da 450 CV (331 kW o 444 hp), con i Caproni Ca.33 furono attaccate le basi ed i porti più lontani. Il 17 maggio venne attaccato il porto di Pola, base della flotta austriaca. Fino ad allora compito dei dirigibili, vennero effettuate anche incursioni notturne. Dal 17 marzo la 13ª Squadriglia da ricognizione e combattimento (che dal 15 aprile diventa 34ª Squadriglia ) dotata di 6 Farman 14 con motore Fiat A.10 inizia i voli di guerra a Valona . [19] Il 4 aprile 1916 il dirigibile V2 dell' Aeroporto di Ferrara-San Luca bombarda il nodo ferroviario di Nabresina alle ore 2.00 dove sganciò, da 1950 metri di quota, 600 kg di bombe. Il 7 aprile la 1ª Squadriglia caccia con il Tenente Francesco Baracca su Nieuport 11 attacca un Hansa-Brandenburg CI costringendolo all'atterraggio ed il volontario Luigi Olivari , il capitano Domenico Bolognesi ed il Cap. Tacchini ne abbattono un altro realizzando le prime vittorie certe dell'aviazione italiana in quanto i nemici vengono catturati.

Il 1º agosto un Caproni Ca.33 della 1ª Squadriglia Caproni, 3 Ca.33 della 4ª Squadriglia , 3 Ca della 6ª Squadriglia , un Ca della 7ª Squadriglia , 4 Ca. della 8ª Squadriglia e 3 Ca. della 10ª Squadriglia da bombardamento "Caproni" bombardano il silurificio di Fiume ma dopo lo sgancio delle bombe un Ca della 4ª viene attaccato dall'idrovolante Lohner L dell'asso Goffredo de Banfield ed è costretto ad un atterraggio di emergenza in territorio austriaco. Nell'ambito della Sesta battaglia dell'Isonzo il 9 agosto un Ca. della 3ª Squadriglia e 3 Ca. della 6ª Squadriglia bombardano Dornberg e Prvačina . Al 1º settembre 1916 l'aviazione aveva 369 piloti, 162 osservatori, 123 mitraglieri, 43 Caproni, 121 Farman, 28 Voisin, 38 Caudron G.3 e 7 Caudron G.4 bimotori, 63 Nieuport, 16 Aviatik, 12 FBA Type H per un totale di 328 aerei in 7 Gruppi per 42 squadriglie. Il 13 settembre due Ca. della 1ª Squadriglia Caproni, 4 della 3ª Squadriglia e 4 della 7ª Squadriglia bombardano di notte il Cantiere navale di Trieste . Nel 1916 la supremazia aerea austriaca era netta dovuta alla migliore qualità degli aerei e degli idrovolanti ad eccezione dei bombardieri Caproni che non avevano concorrenti. [20]

Nel 1917 si accorparono le squadriglie di bombardieri nel Raggruppamento Bombardamento, il quale comprendeva il 4º, l'11º ed il 14º Gruppo, con dodici squadriglie, al comando del Tenente Colonnello Egidio Carta, dipendente dell'Ufficio Servizi del Colonnello Riccardo Moizo. Più tardi invece il Raggruppamento Bombardamento fu affiancato a quello da caccia sotto un Comando Aeronautica del Colonnello Ernesto La Polla , e da squadriglie di osservazione. Al 1º gennaio per la Campagna di Albania era presente l'VIII Gruppo (poi 8º Gruppo di Volo ) con l' 11ª Squadriglia Caproni, la 34^ Farman e la Sezione Nieuport ed al 1º maggio in Macedonia la 47ª Squadriglia ed una sezione dell'83^ e nella colonia della Libia la 12ª e la 104ª Squadriglia e due sezioni. In maggio ebbe luogo la Decima battaglia dell'Isonzo nella quale si ebbero grandi scontri nei cieli nei quali gli austriaci non riuscirono ad opporre resistenza alla presenza dell'aviazione italiana che effettua grandi azioni di massa. [21] In giugno nell'ambito della Battaglia del monte Ortigara si verificano intensi scontri aerei nei quali gli austriaci subiscono grandi perdite dovute ai nuovi SPAD S.VII e Nieuport 17 che forniscono la superiorità aerea rispetto alla caccia austriaca meno dotata. [22] Il 2 agosto la 2ª Squadriglia bombarda l' arsenale di Pola , la 6ª Squadriglia con 4 Ca attacca obiettivi militari su Pola e l'8ª Squadriglia con 4 Ca, partecipa al bombardamento notturno di Pola con l'osservatore Gabriele D'Annunzio che torna anche il 3 e 9 agosto con Luigi Gori e Maurizio Pagliano . La 3ª Squadriglia il 3 agosto con un Ca. lancia 8 bombe sull'Arsenale di Pola provocando un incendio ed il 4 agosto con 2 Ca. torna a bombardarlo, la 7ª Squadriglia il 3 agosto con 3 Ca. bombarda di notte il Cantiere navale di Pola e la 13ª Squadriglia con i Caproni Ca. 33 450 hp il 3, 4 e 9 agosto partecipa all'attacco di Pola. La 10ª Squadriglia il 6 agosto bombarda di notte installazioni militari di Pola.

Dalla metà di agosto, nell'ambito dell' Undicesima battaglia dell'Isonzo , vi fu un grande impiego di aerei anche in grosse formazioni, in condizione di superiorità aerea per l'aviazione italiana che inviava in volo oltre 200 velivoli al giorno. [23] Dopo la Battaglia di Caporetto il 20 novembre l'aviazione italiana disponeva per l'esercito di 59 squadriglie e 2 Sezioni dotate di 378 aerei (59 Caproni, 9 Farman, 5 Caudron, 59 SAML S.2 , 1 Savoia-Pomilio SP.2 , 55 Savoia-Pomilio SP.3 , 19 Savoia-Pomilio SP.4 , 28 Pomilio PC , 6 SIA 7b , 31 Nieuport 11, 36 SPAD S.VII 140, 34 Hanriot HD.1 e 36 vari) per 457 piloti, 284 osservatori e 152 mitraglieri oltre ai 119 piloti di Marina. [24]

La stazione idrovolanti "Giuseppe Miraglia" della Regia Marina , a Venezia nel 1917

A fine anno l' aviazione della Marina , che dopo Caporetto aveva dovuto lasciare la stazione di Grado, dispone di 34 idrovolanti nella laguna di Venezia, 7 all' idroscalo di Porto Corsini , 4 ad Ancona, 11 a Varano (Ancona) , 22 a Brindisi, 6 ad Otranto , 4 a Santa Maria di Leuca , 24 a Valona ed 8 a bordo dell' Europa (nave appoggio idrovolanti) in aggiunta ai 103 distribuiti nelle stazioni a difesa del traffico a Sanremo , Porto Maurizio , Varazze , Rapallo , La Spezia, Campiglia, Piombino , Civitavecchia , Ponza , Napoli, Sapri , Milazzo , Catania, Siracusa e Palermo. L'Ispettorato per la difesa del Traffico Nazionale dal 17 febbraio 1917 fino alla fine dell'anno ha svolto 2.377 voli di guerra. [25]

Il 25 dicembre 1917 l'asso canadese Capitano William George Barker del No. 28 Squadron RAF britannico basato ad Istrana ( Treviso ) piombò da solo sul campo della 204ª Jasta tedesca da ricognizione con il suo Camel B6313 lasciando lo scompiglio. Il giorno successivo i tedeschi organizzarono una pronta risposta e, alle 8:30 della mattina, 25 tra biposto DFW CV e bimotori AEG G.IV , scortati a quota più alta da 15 caccia tra Albatros D.III e Albatros DV , piombarono sull' Aeroporto di Istrana , dove erano il 6º Gruppo caccia ed il 10º Gruppo italiani. Nella Battaglia di Istrana 15 caccia italiani Hanriot HD.1 riuscirono a decollare, abbattendo con l'aiuto di 3 Sopwith Camel britannici 11 aerei tedeschi senza riportare perdite conseguendo una netta vittoria.

Il 1º marzo 1918 si chiude l'Ufficio Servizi Aeronautici e nasce il Comando Superiore di Aeronautica comandato dal Maggior generale Luigi Bongiovanni . Alla stessa data l'Italia vede schierato sul fronte occidentale in Francia il XVIII Gruppo (poi 18º Gruppo caccia ) con la 3ª Squadriglia Caproni , la 14ª Squadriglia e 15ª Squadriglia da bombardamento Caproni . [26]

L'onorevole Eugenio Chiesa , per la sua grande autorità e dirittura morale, fu nominato Commissario Generale per il Corpo Aeronautico nel governo Orlando , dal 1º novembre 1917 al 14 dicembre 1918 [27] . Non accettò l'incarico di ministro ma quello di Commissario Generale d'Aeronautica , all'interno del Ministero per le Armi e Munizioni per non giurare fedeltà al re. [28] Tale Commissariato aveva il compito di coordinare e presiedere alla mobilitazione industriale ed alla produzione di aeroplani e motori. Presto i risultati di tale impegno dettero i loro frutti. [29] Il 10 aprile al fronte l'Italia schierava 232 caccia, 66 bombardieri e 205 ricognitori oltre ai rinforzi dalla Francia con 20 ricognitori e dall'Inghilterra con 54 caccia e 26 ricognitori. [30] Nel mese di giugno, nell'ambito della Battaglia del solstizio , l'aviazione italiana in zona di guerra disponeva di 65 squadriglie e 9 Sezioni con 647 aerei per 770 piloti, 474 osservatori, 176 mitraglieri, 916 motoristi e 477 montatori e fu vittoriosa nei cieli in modo netto parimenti alle truppe di terra. [31]

Nel mese di ottobre, l'Italia disponeva di 58 bombardieri e di 210 caccia, comprese le quattro squadriglie della Marina con i biplani Ca.44 (Ca.5) , da 600 CV, ed i grandi triplani Ca.40 (Ca.4) da 1 200 CV, con un carico bellico di 3.000 kg., per un peso totale di 6.500 kg.

L'Italia schierò almeno 60 dirigibili, seconda solo alla Germania, sia per numero che per intensità di impiego. Dieci dirigibili andarono perduti in combattimento e quattro in incidenti.

I bombardieri effettuarono numerose incursioni e anche i caccia ottennero la superiorità aerea durante l'offensiva finale sui cieli dei combattimenti. Quasi tutti i caccia italiani erano di progettazione francese, tranne l' Ansaldo A.1 Balilla , agile biplano, il quale però giunse troppo tardi nel conflitto per essere utilizzato concretamente.

Gli SVA lanciarono manifestini alla quota di 800 metri. Non ci fu reazione da parte degli austriaci; due caccia avevano avvistato la formazione e si erano affrettati ad atterrare per dare l'allarme, ma non furono creduti.

Nel 1918 arrivò anche il velocissimo SVA , progettato dagli ufficiali ingegneri Umberto Savoja e Rodolfo Verduzio per l' Ansaldo . Eccezionale nella salita e per la velocità, era reputato poco maneggevole e agli inizi venne adottato per la ricognizione, nella quale si dimostrò eccezionale. Fu anche usato come cacciabombardiere d'appoggio tattico alla Cavalleria . Il 9 agosto lo SVA fu protagonista del celebre volo su Vienna . 11 SVA della 87ª Squadriglia Aeroplani partirono da San Pelagio , una località nei pressi di Padova , di cui tre furono costretti al rientro, mentre gli altri attraversavano le Alpi sulla rotta Udine- Klagenfurt , alla quota di 3 500 metri. L'aereo del Tenente Sarti era costretto ad atterrare in vista della meta, gli altri sette giunsero su Vienna , compreso Gabriele D'Annunzio, sullo SVA numero 10 pilotato dal Capitano Natale Palli .

Al 4 novembre 1918 erano al fronte 25 Gruppi. Gli italiani disponevano di 84 squadriglie di cui al fronte 64 più 6 Sezioni con 1055 aerei, quelle oltremare e le 20 squadriglie e 6 Sezioni da Difesa. Inoltre il servizio Aeronautico della Marina disponeva di 103 aerei e 241 idrovolanti in Adriatico e 5 aerei e 140 idrovolanti nelle squadriglie di difesa del traffico. Complessivamente quattro squadriglie con i biplani Ca.44 (Ca.5), da 600 CV, ed i grandi triplani Ca.40 (Ca.4) da 1.200 CV, con un carico bellico di 3 000 kg, per un peso totale di 6 500 kg.

Nella guerra l'aviazione aveva abbattuto oltre 600 aerei nemici. [32] Gli aviatori caduti in voli di guerra, in incidenti di volo o in addestramento erano stati 1784, con la concessione di 24 Medaglie d'oro al valor militare, 1.890 d'argento e 1.312 di bronzo. [33] Un terzo dei caduti sono dovuti per azione nemica ed i due terzi per incidenti di volo.

Lo sforzo bellico italiano aveva prodotto 12.000 aeroplani e più di 24.000 motori, superata da Francia, Germania e Regno Unito, seguita da Russia, Austria e Stati Uniti d'America. Tornata la pace, si guardò all'impiego civile dell'aereo e anche molti piloti militari si rivolsero verso quest'ambito. Come sottolineato in ambito storiografico (specie da Giorgio Rochat) "l'italietta liberale", tanto vituperata negli anni '20, era riuscita a costruire quasi dal nulla una grande forza aerea, ad equipaggiarla in maniera adeguata (ed in alcuni settori anche d'avanguardia) e ad ottenere, tra il 1917 e il 1918, la supremazia e il dominio dell'aria sopra il fronte italiano; classificandosi come 4° potenza aerea mondiale. Oltre tutto producendo più aeroplani nel periodo 1915-1918 di quanti non furono costruiti nel periodo 1940-1943, malgrado nel 1915 l'industria aeronautica italiana fosse tutta da inventare. Questo risultato era tanto più notevole perché certificava la capacità della dirigenza politica e militare italiana di cambiare idea e di rivalutare un'arma che, ancora nel 1914, considerava con un certo interesse, ma senza darle alcuna importanza. In particolare l'aereo, oltre a conquistare una indubbia importanza dal punto di vista propagandistico, iniziò ad essere visto come un insostituibile mezzo da ricognizione per la stragrande maggioranza degli ufficiali superiori dell'esercito (sovente per formazione artiglieri), mentre la politica si attivò per aumentare la quantità e la qualità dei mezzi aerei italiani, anche a discapito delle nascenti industrie aeronautiche, costrette a produrre quello che serviva (anche su licenza) e non quello che volevano produrre. Non mancarono però (come in tutte le nazioni belligeranti) anche dei contratti assai svantaggiosi per l'esercito e che si risolsero in fallimenti costosi a livello economico.

Il primo dopoguerra

Dei 78.624 tra ufficiali, sottufficiali, truppa ed impiegati civili in forza nel novembre 1918 nel febbraio 1919 erano rimasti 14 gruppi su 35 squadriglie e 5 sezioni e nel successivo mese di marzo vengono chiuse altre 5 squadriglie. Nel 1920 si ricorda il notevole raid Roma-Tokyo compiuto da due SVA, pilotati da Arturo Ferrarin e Guido Masiero . L'impresa era stata pensata da D'Annunzio, che non partecipò. Parteciparono cinque Caproni e sette SVA, tra i quali quelli di Ferrarin e Masiero che fungevano unicamente da staffette, con aerei usati, ma che furono gli unici ad arrivare, entrando nella Storia dell'Aviazione.

Il Regio Decreto nº 451 del 20 aprile 1920 istituisce l'"Arma Aeronautica dell'Esercito" al posto del Corpo Aeronautico dell'Esercito ed il Regio Decreto nº 1438 del 30 settembre 1920 creò la "Forza Aerea della Regia Marina" al posto del Servizio Aeronautico della Marina.

La riconquista della Libia (1922-1932) vide protagonisti gli Ansaldo SVA ed i Caproni Ca.33-Ca.36 , sostituiti col tempo dai nuovi IMAM Ro.1 e Caproni Ca.73 e Ca.101 che, oltre alle azioni di bombardamento e ricognizione (assente la caccia in quanto mancava un'aviazione avversaria), si occupavano anche del rifornimento delle truppe per i generi di prima necessità. Nel febbraio del 1922 , il X Battaglione Àscari Eritrei venne assediato dai ribelli ad el-Azizia ( Tripolitania italiana ) e la sola possibilità di collegamento era quella aerea. 5 Caproni Ca.36 e qualche monomotore Ansaldo SVA trasportarono per due mesi truppe fresche all'andata ed evacuavano feriti e personale civile al ritorno, compiendo così il primo ponte aereo della storia [ senza fonte ] .

In patria il Corpo venne organizzato in Raggruppamenti: bombardamento-ricognizione, caccia e dirigibili. Gli aerei disponibili erano 273, mentre l'aviazione di Marina contava su 54 idrovolanti. Nel suo primo gabinetto (31 ottobre 1922) il capo del governo Benito Mussolini nominò due direttori generali: il maggior generale Giulio Douhet , per l'Aeronautica militare, e il tenente colonnello Arturo Mercanti per l'Aviazione civile.

Dopo l'istituzione, il 24 gennaio 1923 , di un Commissariato per l'Aeronautica o Comando Generale dell'Aeronautica, venne istituita la Regia Aeronautica con il Regio decreto 28 marzo 1923 n. 645: ad essa erano affidate tutte le forze aeree militari dell'esercito, del Regno e delle colonie, mentre la Forza aerea della Marina restò autonoma fino al 1931. Nel 1925 nacque ilministero dell'Aeronautica .

Velivoli utilizzati

Piloti famosi

Francesco Baracca , il maggior asso italiano della Grande Guerra

I piloti con almeno cinque vittorie confermate erano classificati "Assi". Gli Assi italiani furono 40, tra questi i primi sono:

Note

  1. ^ a b c Baldassare Catalanotto, Hugo Pratt, In un cielo lontano. 70 anni di Aeronautica Militare . Lizard Edizioni, Aeronautica Militare, 1994. ISBN 88-86456-01-8 .
  2. ^ a b c d e f Fraschetti 1986 , p. 3 .
  3. ^ Il primo materiale in dotazione fu composto da due aerostati tipo "in seta di China" impermeabilizzata con i quali compiere ascensioni di carattere meteorologico.
  4. ^ Tale personale proveniva dal Reggimento telegrafia ottica, dalle colombaie militari, dai macchinisti e fochisti delle locomotive, dall'aerostatica, dall'illuminazione elettrica e dalla fotografia.
  5. ^ a b c d e Fraschetti 1986 , p. 4 .
  6. ^ Legge nº 4593 del 23 giugno 1887, (Serie 3ª), portante modificazioni alla legge sull'ordinamento del Regio Esercito e dei servizi dipendenti dall'Amministrazione della Guerra .
  7. ^ Che aveva assunto il comando della Compagnia Specialisti del genio nel 1893.
  8. ^ a b c d e f g h i Fraschetti 1986 , p. 6 .
  9. ^ a b Fraschetti 1986 , p. 8 .
  10. ^ a b c d e f Corriere dell'Aviatore novembre, dicembre 2012 , p. 20 .
  11. ^ a b c d e La Vigilia , su www.ilfrontedelcielo.it . URL consultato il 5 gennaio 2018 .
  12. ^ Pier Mario Fasanotti, Tra il Po, il monte e la marina: I romagnoli da Artusi a Fellini , Neri Pozza Editore, p. 304. URL consultato il 17 dicembre 2017 .
  13. ^ CORDERO di Montezemolo, Vittorio in "Dizionario Biografico" , su www.treccani.it . URL consultato il 6 giugno 2019 (archiviato dall' url originale il 20 aprile 2019) .
  14. ^ Daniela Brignone, Innovazione tecnologica ed industria: studi sui settori alimentare, chimico ed aeronautico tra Ottocento e Novecento , Bulzoni, 1998, ISBN 978-88-8319-153-4 . URL consultato il 5 gennaio 2018 .
  15. ^ ( EN ) Dr Paul Watson, Italian and Austro-Hungarian Military Aviation On the Italian Front In World War One , Ravi Rikhye, 2008-06, 1913-1914 e 1915, ISBN 978-0-9776072-4-2 . URL consultato il 6 gennaio 2018 .
  16. ^ L'aviazione italiana al debutto in guerra | Banco Desio - Sito Corporate , su www.bancodesio.it . URL consultato il 6 giugno 2019 .
  17. ^ XXIV Legislatura del Regno d'Italia "Conversione in legge del Regio decreto 7 gennaio 1915, n. 11, circa la costituzione del corpo aeronautico militare" Atto C.362 del 13 aprile 1916 , su storia.camera.it .
  18. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 10.
  19. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 68.
  20. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 15-16.
  21. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 18.
  22. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 20.
  23. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 21.
  24. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 24.
  25. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 24-25.
  26. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 27.
  27. ^ Francesco Bartolotta, Parlamenti e governi d'Italia. Vol. II , Vito Bianco Editore, Roma, 1971, pag. 140-143
  28. ^ Giacomo Properzj Breve storia della grande Guerra Mursia
  29. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 23
  30. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 29
  31. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 30-31.
  32. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 34.
  33. ^ Il portale dell'Aeronautica Militare - La Grande Guerra e l'intervento .
  34. ^ Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare 1969 , p. 6 .
  35. ^ Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare 1969 , p. 25 .
  36. ^ Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare 1969 , p. 12 .
  37. ^ Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare 1969 , p. 7 .
  38. ^ Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare 1969 , p. 23 .

Bibliografia

  • Paolo Ferrari, Giancarlo Garello, L'Aeronautica italiana. Una storia del Novecento , Milano, Franco Angeli Storia, 2004, ISBN 88-464-5109-0 .
  • Alessandro Fraschetti, Prima organizzazione dell'Aeronautica Militare in Italia dal 1884 al 1925 , Roma, Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico, 1986.
  • Gino Galuppini, La forza aerea della Regia Marina , Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 2010.
  • Manlio Molfese, L'aviazione da ricognizione italiana durante la grande guerra europea (maggio 1915-novembre-1918) , Roma, Provveditorato generale dello Stato, 1925.
  • Ordine Militare d'Italia 1911-1964 , Roma, Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare, 1925.
  • Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare, Testi delle motivazioni di concessione delle Medaglie d'Oro al Valor Militare , Roma, Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare, 1969.
  • 100º Anniversario del Battaglione Aviatori , in Corriere dell'Aviatore , n. 11/12, Roma, Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica, novembre-dicembre 2012, pp. 20-21.
  • I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999
  • (EN) Dr Paul Watson, Italian and Austro-Hungarian Military Aviation On the Italian Front In World War One, Ravi Rikhye, 2008-06, ISBN 9780977607242 . URL consultato il 06 gennaio 2018. .

Voci correlate

Collegamenti esterni