Panhard

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Panhard
Panhard e Levassor
Société anonyme des anciens établissements Panhard-Levassor
Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor
Logotipo
Les usines Panhard d'Ivry en 1900.jpg
A fábrica Panhard & Levassor em 1900
Estado França França
Formulário da empresa Sociedade Anônima
Fundação 1886 em Paris
Fundado por
Fecho 1967 ( fusão na Citroën )
Quartel general Paris
Grupo Arquus
Setor Automotivo
Produtos Carros , ônibus , caminhões , componentes, veículos militares
Local na rede Internet www.panhard-defense.fr

Panhard foi uma montadora francesa fundada em Paris , inicialmente como Périn et C ie (1845), mais tarde se tornou Périn, Panhard et C ie (1867), depois Panhard & Levassor (1886) e, finalmente, Panhard (após a Guerra Mundial II) [1] .

Juntamente com a Peugeot (fundada em 1896 como Société anonyme des automobiles Peugeot , mas cujas origens remontam à empresa familiar fundada em 1810), a Panhard & Levassor é a mais antiga fábrica francesa de automóveis com motor de combustão interna . [2]

A Panhard era uma empresa independente que produzia automóveis , ônibus , caminhões , componentes para veículos (motores automotivos e de aeronaves , barra Panhard , etc.) e veículos militares , até a fusão com a Citroën em 1965 e a paralisação da produção de veículos civis em 1967 . Em 1975 a divisão de fabricação de veículos militares foi separada e vendida em 2005 , esta divisão, que passou a se chamar Panhard General Defense , continua ativa e faz parte do grupo Renault Trucks Defense ( Renault Trucks - Grupo Volvo ). A marca civil Panhard , não utilizada desde 1967, ainda é propriedade do Grupo PSA . [3]

História

Origins (1846-1886)

Em 1846 , na então periferia parisiense do faubourg Saint-Antoine , Jean-Luis Périn, junto com seu sócio Pauwels, fundou a Périn & Pauwels , [4] uma serraria e carpintaria que logo converteria seu negócio na produção de máquinas para marcenaria e serras de fita (das quais ele havia registrado uma patente). Na ocasião, o sócio Pauwels deixou a empresa, cujo capital permaneceu integralmente nas mãos da Périn. O negócio deu certo e a reputação do negócio Périn logo atingiu um alto nível, consolidando-se ao longo dos anos, a tal ponto que no espaço de vinte anos passou a contar com cerca de setenta funcionários, [4] entre os quais, em 1860 , um Gottlieb Daimler muito jovem deve ser lembrado. [5] Foi precisamente depois de mais de vinte anos de negócios florescentes que Périn decidiu levar um sócio com ele e o encontrou no jovem René Panhard ( 1841 - 1908 ), um engenheiro recém-formado de 26 anos, que em 1867 juntou-se a Périn como um parceiro igual. [4] [6] Com a chegada do jovem e dinâmico Panhard, a empresa estendeu seu campo de trabalho para a metalurgia, transformando-se em uma nova empresa denominada Périn et C ie e dedicada à construção de rodas para vagões e maquinários para o processamento de madeira . A Guerra Franco-Prussiana de 1870 foi uma grande oportunidade de crescimento para a maison Périn-Panhard, forçada a se expandir rapidamente para atender às muitas encomendas militares recebidas como uma empresa que apoiava o processamento de madeira e metal. O negócio decolou de tal forma que logo foi necessário que os dois sócios mudassem seus negócios para um depósito maior. A mudança ocorreu em julho de 1873 , num armazém na avenida d'Ivry 17-19 ( distrito XIII ) e no terreno adjacente na avenida Masséna.

René Panhard (esquerda) e Émile Levassor (direita)

Mas nesse ínterim, e precisamente em dezembro de 1872 , houve a entrada na empresa de outro engenheiro, Émile Levassor (1844-1897), amigo e ex-colega de René Panhard na École Centrale Paris . [7] A chegada de Levassor inevitavelmente coincidiu com uma reorganização no nível corporativo: Périn vendeu um quinto de sua participação para a Panhard, que então se tornou o acionista majoritário, enquanto Levassor assumiu um quarto do pacote da própria Périn, tornando-se assim o proprietário 10 % da nova empresa Périn, Panhard et C , ou seja , contra 30% da Périn e 60% da Panhard. Nem mesmo dois anos depois, em fevereiro de 1875 , foi Levassor quem sugeriu aos demais acionistas a ideia de expandir a área de interesse da empresa para os motores a gás, em particular para a produção desses motores sob licença. Na verdade, Émile Levassor era amigo de Édouard Sarazin, um engenheiro nascido na Bélgica que Levassor conheceu durante um período de trabalho na Bélgica em Cockerill em Seraing . Sarazin, durante alguns anos, também se mudou para Paris para se tornar o distribuidor na França dos motores produzidos pela alemã Deutz . Com Sarazin como intermediário, a empresa de Périn, Panhard e Levassor conseguiu obter a licença para fabricar os motores Deutz para revenda na França. Mesmo esta nova atividade provou ser um sucesso, embora por um curto período de tempo: de fato, já em 1879, a Deutz decidiu abrir sua própria filial na França, para a qual Sarazin e Périn, Panhard et C ie foram deixados de fora por terem suas licenças revogadas . A situação foi desbloqueada apenas em junho de 1882 , quando Gottlieb Daimler, já com experiência na antiga fábrica de máquinas para marcenaria fundada por Périn e até então funcionário da Deutz, deixou a empresa em Colônia para desenvolver seu próprio motor mais leve e mais eficiente, consistindo em um único cilindro capaz de funcionar com gás e óleo. Este interessou Sarazin, que falou desta nova possibilidade à empresa de Périn e associados. Isso levou a uma nova licença de fabricação, desta vez relativa aos motores produzidos pela Daimler juntamente com seu fiel colaborador Wilhelm Maybach . Nos quatro anos seguintes, a Daimler trabalhou no aperfeiçoamento de seu motor antes de levar suas especificações ao escritório de patentes. Aconteceu no final de 1886 : este foi um ano crucial na história do automóvel, já que o primeiro automóvel com motor de combustão interna , da Benz , nasceu em janeiro, enquanto logo após o registro da patente da Daimler, ele apresentou seu primeiro carro, o Motorkutsche . Foi também o ano do falecimento de Périn, justamente no dia 6 de agosto , que culminou em uma reorganização societária: os dois sócios remanescentes assumiram o controle acionário de Périn, recomprando aos herdeiros e dividindo-o em duas partes iguais. Assim, René Panhard passou a deter 75% do capital da empresa, enquanto os 25% restantes foram para Èmile Levassor. Tudo sob um novo nome de empresa, Panhard & Levassor .

Panhard e Levassor (1886-1945)

Os primeiros anos

Um Panhard & Levassor Tipo P2D

Pouco depois do nascimento do Motorkutsche , a Panhard & Levassor comprou da Daimler um de seus motores, o já mencionado monocilíndrico, a fim de estudar tanto sua estrutura quanto suas possíveis aplicações. Enquanto isso, Sarazin trabalhava para obter os direitos exclusivos para a França das patentes para a fabricação do motor alemão da Daimler-Motoren-Gesellschaft . A doença e a morte deste, ocorrida em 24 de dezembro de 1887 , impediram Sarazin de concluir a negociação. Foi neste ponto a viúva de Sarazin, Louise Cayrol, que liderou as negociações entre Panhard & Levassor e Daimler Motoren Gesellschaft (ou DMG). Em outubro de 1888, a mulher embarcou em uma viagem com Émile Levassor para Bad-Cannstatt, o subúrbio de Stuttgart onde a DMG estava sediada, onde Levassor teve um grande interesse em um novo motor projetado e construído pela Daimler e Maybach, um duplo cilindro V que se tornará conhecido como Typ P. As relações entre a viúva Sarazin e Levassor tornaram-se tão próximas que um relacionamento nasceu logo depois. Em junho de 1889, a empresa avenue d'Ivry começou a adquirir os primeiros exemplares desse motor para poder usá-los em seus futuros carros. Naquela época também tinham como cliente Armand Peugeot , que apresentava seu primeiro carro na Exposição Universal , movido a uma máquina a vapor , mas que também queria mudar para motores de combustão interna em seu próximo modelo. O industrial Doubs declarou-se pronto para comprar cerca de trinta motores Daimler da Panhard & Levassor . Dali até o acordo final, o passo foi curto.

Um motor Daimler V2, também produzido sob licença da Panhard & Levassor

Enquanto isso, enquanto o projeto do primeiro carro da marca Panhard & Levassor continuava entre o final de 1889 e a primeira metade do ano seguinte, Émile Levassor e Louise Cayrol se casaram. Em maio de 1890, o carro projetado por Panhard & Levassor estava quase pronto. Em setembro de 1890, Levassor escreveu a Gottlieb Daimler convidando-o a ir a Paris para ver o carro de quatro lugares ajustado por Panhard & Levassor e o quadriciclo que a Peugeot o enviara para ser ajustado. O primeiro protótipo da avenue d'Ivry saiu da fábrica parisiense em dezembro do mesmo ano: assim nasceu o P2D , cujas iniciais correspondiam ao código interno usado pelos especialistas da Panhard & Levassor para o motor de origem Daimler produzido na França, mas que era mais geralmente referido como Tipo A , sendo o progenitor de uma família de modelos mais articulada que chegaria a partir de 1891 . Este protótipo era um velocípede, de acordo com a legislação da época: os triciclos e quadriciclos pertenciam à categoria dos velocípedes ainda que fossem equipados com motor, enquanto os automóveis voitures eram equipados com quadro e outras modificações substanciais. O P2D precedeu o protótipo Peugeot Tipo 2 em alguns meses. Por este motivo, Panhard & Levassor e Peugeot são considerados os primeiros fabricantes franceses e entre os fabricantes de automóveis mais antigos da história, se apenas aqueles com motores de combustão interna se pretendam construtores de automóveis. Após uma série de experimentos, em 1891 saíram de fábrica outros 6 exemplares do mesmo modelo [8] [9] (4 deles com motor colocado na frente), todos obviamente equipados com o V2 ​​de origem Daimler, com deslocamentos entre 817 e 1.025 cm³ . Além dos motores destinados aos carros próprios, a Panhard & Levassor também produziu motores destinados à venda à Peugeot, incluindo um cilindro (dois exemplos) e um cilindro duplo (dezanove unidades). Porém, entre os primeiros motores de dois cilindros destinados à Casa do Leão Rampant também havia motores com cilindrada menor, igual a 565 cm³.

Também nos três anos 1892 - 1894 Panhard & Levassor equipou o mesmo motor e a partir de 1895 o Daimler Typ M Phoenix com dois cilindros paralelos de 1.206 cm³ . Em janeiro de 1892, também apareceu o primeiro catálogo da casa da avenue d'Ivry, com a descrição do motor utilizado. As taxas de produção também aumentaram: de 6 unidades em 1891 para 16 em 1892 [10] e mais do que o dobro em 1894, ano em que Panhard & Levassor construiu 41 veículos. [11] Se Panhard & Lavassor e Peugeot foram os primeiros fabricantes de automóveis franceses, em 1894 eles foram os vencedores daquela que é considerada a primeira corrida de automóveis da história, nomeadamente a Paris-Rouen . Outros fabricantes também participaram da corrida, mas principalmente de carros a vapor, entre eles o De Dion-Bouton . No final desta corrida, um dos Panhard & Levassor e um dos Peugeots alinhados foram empatados em primeiro lugar. O automobilismo sempre foi, agora como então, um vetor de propaganda significativo para os fabricantes que o tentam. Os dois membros fundadores da Panhard & Levassor entenderam isso imediatamente e, portanto, novamente em 1895 participaram de outra corrida, a Paris-Bordéus-Paris , precursora do Grande Prêmio da França . Não havia história aqui e o carro dirigido pelo próprio Émile Levassor cruzou a linha de chegada primeiro a uma média de 24,6 km / h. Infelizmente, a vitória foi atribuída ao Peugeot de Paul Koechlin , que ficou em terceiro lugar, mas obedecendo às regras da prova, que previam a participação de carros de quatro lugares, enquanto o de Levassor tinha apenas dois. Em todo o caso, este concurso também serviu de cartaz publicitário para a Panhard & Levassor, que conseguiu expandir os seus negócios. Enquanto isso, a gama de variantes de carroceria fornecidas para os carros à venda se multiplicou, das duas variantes de 1891, passou para dez variantes em 1895 e até mesmo para 16 variantes em 1896 , [12] incluindo a primeira picape rudimentar, também dirigida por ' de um dos novos motores Phoenix, também de origem Daimler, que foram substituindo progressivamente o antigo V2 Typ P. Naquele final do século 19, a linha Panhard & Levassor estava evoluindo: a família de modelos Tipo A anterior foi substituída pelos novos modelos Tipo A1 . Entre outras coisas, 1896 também viu a chegada do primeiro quatro cilindros para a casa na avenue d'Ivry, acoplando dois gêmeos Phoenix de 1,2 litro. Este motor passou a equipar os modelos das novas séries B1 e B2 , de gama superior. Houve também uma maior diversificação da produção, já que nesse mesmo 1896 também foram construídos dois barcos. Infelizmente, em setembro do mesmo ano, Émile Levassor sofreu um grave acidente durante a corrida Paris- Marselha- Paris, que, entre outras coisas, viu três Panhard & Levassor chegarem aos três primeiros lugares. Levassor, na tentativa de evitar um cachorro, perdeu o controle de seu carro. Ele foi diagnosticado com uma costela quebrada e teve um período de descanso, mas ele nunca se recuperou daquele acidente: após uma embolia, ele morreu no início da tarde de quarta-feira, 14 de abril de 1897 .

Louise Cayrol, primeira esposa de Sarazin e mais tarde de Levassor

A morte de Émile Levassor caiu sobre a fábrica parisiense como um raio do nada, numa época em que os negócios estavam em alta, também graças às vitórias no campo esportivo. O desaparecimento de um dos dois sócios fundadores obrigou René Panhard a encontrar um novo engenheiro talentoso para ser colocado à frente do escritório técnico, mas também implicou uma revolução na estrutura da empresa. René Panhard desistiu de administrar toda a empresa sozinho e, na ausência de um sócio, a quem vender parte do capital, a empresa foi reconstituída em 30 de julho de 1897 como Société anonyme des Anciens Établissements Panhard & Levassor , na qual, entretanto, René Panhard deixou de ser acionista majoritário, pois as decisões seriam tomadas pelo novo conselho de administração. A viúva de Levassor, por sua vez, concedeu à nova empresa a licença de produção dos motores Daimler, mediante o pagamento pelo fabricante de um valor pré-acordado. O novo diretor técnico foi Arthur Krebs, herdeiro profissional de Émile Levassor, que se revelou um verdadeiro vulcão de ideias e propostas. Ingressou na empresa em 1º de agosto de 1897, e apenas três semanas depois conseguiu obter a ampliação do galpão utilizado para a produção de automóveis. Desta forma, a capacidade de produção subia para sessenta carros por mês (basta pensar que durante 1896 a produção anual era de 102 unidades). Nos últimos meses de 1897, ele registrou várias patentes, como a relativa a um motor projetado especificamente para ter interface com uma embreagem magnética. Apesar dos acontecimentos de 1897, a produção e diversificação da gama continuaram, com a chegada de motores mais exigentes economicamente, até 12 HP de potência fiscal. Na verdade, o alcance da casa parisiense estava se movendo cada vez mais para os segmentos superiores do mercado, aqueles que podiam garantir margens de lucro maiores. Também não faltaram novas soluções técnicas propostas para tentar sempre modernizar a gama. Por exemplo, em 1898, um volante real foi introduzido pela primeira vez, em vez da alavanca usada anteriormente. O século terminou com a renúncia de René Panhard, por divergências dentro da diretoria. A saída do último sócio fundador da casa avenue d'Ivry pôs fim à história de pioneirismo da Panhard & Levassor.

O amanhecer do novo século

Arthur Krebs, diretor técnico da Panhard & Levassor no início do século 20

Com o nascimento da nova estrutura da empresa, o diretor técnico Arthur Krebs conseguiu fortalecer sua esfera de influência e já em 1900 tinha o que hoje se define como um centro de pesquisa e desenvolvimento, área em que os técnicos da Panhard & Levassor pudessem experimentar novos soluções técnicas para acompanhar os tempos ao nível da evolução tecnológica. O problema relativo ao pagamento dos direitos dos motores Daimler a Louise Cayrol ainda não foi resolvido. Após uma iniciativa inicial da nova empresa parisiense, surgiram tensões entre as duas partes, tensões que durariam anos, mas que procuraram remediar imediatamente. O novo departamento pretendido por Krebs também deveria ter atuado como uma pedra angular para esta questão, a fim de finalmente ser capaz de construir motores por conta própria e assim se livrar de qualquer obrigação para com terceiros. Enquanto isso, a Panhard & Levassor deu continuidade ao seu plano de diversificação da produção e por isso passou a falar em motores submarinos, sem falar nos primeiros exemplos de aluguel de caminhões no Ministério da Guerra . Esses foram os primeiros casos em que a Panhard & Levassor ingressou no mundo do transporte automotivo para fins militares, ramo no qual nas próximas décadas se tornará uma das mais importantes realidades industriais. Não só isso, mas vale a pena lembrar que a par da sua actividade principal como montadora de automóveis, a Panhard & Levassor nunca esqueceu as suas raízes e por isso também a produção de máquinas para madeira, bem como a de construtor de motores também para outras utilizações, até mesmo de. tipo estacionário (geradores e bombas em primeiro lugar). Já mencionada, mas digna de ser recordada mais uma vez, foi a produção de motores para embarcações, sector que durante algum tempo evoluiu também no domínio desportivo com as primeiras regatas reservadas aos barcos a motor, onde também neste caso a casa parisiense sucedeu à obter excelentes resultados. Em janeiro de 1901, surgiram os primeiros modelos equipados com motores Centaure , os primeiros motores fabricados pela própria Panhard & Lavessor, que logo depois liberariam a casa da avenue d'Ivry do pagamento dos direitos de patente à viúva Levassor. Os motores Centaure irão evoluir dentro de alguns anos para se tornarem os motores Centaure Allegé (mais leves). Ao mesmo tempo, a gama de automóveis se expandiu ao ponto de incluir modelos de estrada equipados com motores de 4 cilindros até 6,9 litros !!! [13] Também nos primeiros anos do século XX procuraram dar ainda maior ímpeto às competições e aqui havia em certo sentido maior margem de manobra, o que permitiu a criação de modelos com motores até 13,7 litros de volume cúbico e 60 HP de potência máxima, dados notáveis ​​para a época.

Panhard & Levassor de Henri Cissac no Grande Prêmio da França de 1908: ele morreu logo depois, após um grave acidente

Nos primeiros anos do século, a Panhard & Levassor se viu rivalizando com a Renault e a Peugeot no ranking dos principais fabricantes franceses. Em 1903 foi aberta uma filial de vendas nos Estados Unidos , enquanto no ano seguinte uma nova fábrica foi aberta em Reims , a fim de melhor conter e gerenciar as diversas atividades da empresa. As exportações não se limitaram aos Estados Unidos, mas também incluíram Bélgica , Holanda e Grã-Bretanha . Em 1905, a gama contava com até 20 modelos entre 7 e 50 HP fiscais e com motores entre 1,6 e 10,6 litros. No entanto, a política da empresa que pretendia deslocar gradativamente o target do cliente para cima e para cima, levou à eliminação, no final do mesmo ano, dos modelos mais baratos, de forma que já a partir do ano seguinte se constituiu a base da gama por um modelo com motor 1.8 de três cilindros que, aliás, estava a vender muito bem, pelo que se decidiu mantê-lo na gama. No ano seguinte, após a crise financeira decorrente da crise financeira de 1907 nos EUA e suas repercussões na Europa, a indústria automobilística do Velho Continente também entrou em crise e com ela a Panhard & Levassor, que pela primeira vez viu seu os lucros diminuíram, enquanto a produção caiu de 1.234 para 1.099 unidades. [14] Não foi a primeira vez que a produção sofreu queda: já em 1904 houve uma contração em relação ao ano anterior, mas já em 1905 as vendas voltaram a subir. No entanto, foi a primeira vez que o rendimento financeiro da casa da avenue d'Ivry sofreu uma queda significativa de 15%, enquanto, por outro lado, as receitas do sector das máquinas de carpintaria voltaram a subir. A crise de 1907 causou uma mudança na abordagem da Panhard & Levassor ao mercado, incluindo a dos carros de luxo. Uma abordagem que será mais baseada na prudência. Por este motivo, foi contratado um novo diretor comercial, Auguste Dutreux, com o objetivo de otimizar a exploração da rede comercial, também no que diz respeito às sucursais presentes no exterior. Em 1908 , além da morte de René Panhard, houve uma nova desaceleração nas vendas. Mas acima de tudo houve a morte do piloto Henri Cissac em um Peugeot durante o Grande Prêmio da França realizado em julho. Este episódio levou Panhard & Levassor a abandonar a atividade competitiva por vários anos, o que será retomado em parte em meados dos anos 20 e mais decisivamente no segundo pós-guerra.

Um X21 15CV, um dos primeiros Panhard & Levassors com motor equipado com válvulas de revestimento

Nesse ínterim, a evolução tecnológica levou primeiro à introdução da transmissão do eixo e, em seguida, no final de 1910 , ao nascimento dos primeiros carros com um motor sem válvulas. Este motor pôde ser estudado e desenvolvido após a casa na avenue d'Ivry ter adquirido a licença de fabricação de Charles Yale Knight (1868-1940), o designer inglês que o inventou e patenteou pela primeira vez. Este motor não era nada novo em um sentido absoluto: outros fabricantes europeus, como a Daimler Motoren Gesellschaft com a série Mercedes Knight , também introduziram modelos com motor sem válvula em suas listas. Essa tecnologia também foi usada na produção de veículos militares: por exemplo, o tanque Saint-Chamond usava um motor Panhard & Levassor sem válvulas. E caminhões e ônibus também foram equipados com motores desse tipo. [15] Este tipo de trem de força foi gradualmente estendido a todos os modelos da linha Panhard & Levassor, até que após a Segunda Guerra Mundial , o Panhard & Levassor Dynamic foi o último carro no mundo a usar essa tecnologia. No alvorecer da segunda década do século XX, os orçamentos da casa parisiense voltaram a subir, estabilizando-se em média nos dois mil carros produzidos entre 1910 e 1912 , e crescendo ainda mais nos dois anos seguintes. Em 1914 , a Panhard & Levassor ocupava o terceiro lugar no ranking dos principais fabricantes franceses, embora bem atrás da Peugeot (em primeiro lugar) e da Renault (em segundo). [16] Mas também houve outros acontecimentos ligados à história da Panhard & Levassor no início dos anos 1910 do século XX: em primeiro lugar, o diretor comercial Dutreux deixou a empresa em 1911 para ir para a Dunlop : duas pessoas chegarão em seu lugar, já em casa, nomeadamente René de Knyff, ex-piloto da Panhard & Levassor, e Paul Panhard, neto do fundador René; um segundo fato significativo foi que a partir de 1912 a casa da avenue d'Ivry abordou as teorias do taylorismo e os conceitos de produção em linha de montagem , a fim de reduzir os custos de produção. Como último acontecimento daqueles anos, em 1913 , a sucursal dos Estados Unidos, que não era suficientemente lucrativa, foi encerrada. Com isso, os ramos mortos da empresa começaram a ser cortados, diante de novas estratégias de contenção de custos. Infelizmente, o advento da Primeira Guerra Mundial colocou um novo freio na tendência de crescimento da produção automotiva na Europa.

O Panhard durante a Primeira Guerra Mundial

Uma ambulância Panhard & Levassor, um dos veículos mais procurados durante a Primeira Guerra Mundial

A eclosão da Primeira Guerra Mundial teve como efeito primeiro e mais imediato o apelo às armas de muitos dos trabalhadores da empresa, especialmente os mais jovens, razão pela qual a Panhard & Levassor se viu temporariamente com falta de pessoal, posteriormente substituída por outra mão-de-obra em entretanto, permaneceu desempregado, mas não foi chamado às armas. Obviamente, parte da produção foi convertida para fins militares, mas ao contrário de outros construtores, a casa da avenue d'Ivry não encontrou dificuldades particulares nesta fase de reconversão, visto que já possuía uma experiência significativa no domínio da produção militar. Durante a Grande Guerra, as fábricas Panhard & Levassor operaram 24 horas por dia, produzindo veículos militares, ambulâncias e balas. Entre os caminhões, certamente merece destaque a produção de alguns modelos com tração nas quatro rodas e até mesmo na direção das quatro rodas. Esta dupla solução foi uma verdadeira estreia nesse período, mas acima de tudo é o testemunho da busca incessante pelo progresso tecnológico empreendida pela Panhard & Levassor há vários anos. A conversão para fins militares afetou apenas uma parte da produção: de fato, a produção de carros de turismo rodoviários continuou, embora a um ritmo gradualmente decrescente. No final de 1915, dos 1.438 veículos produzidos, entre automóveis e caminhões, pouco mais da metade eram na verdade carros "civis". Essa proporção também foi mantida nos anos de guerra subsequentes. [17] Enquanto isso, o gerente da casa, Arthur Krebs, deixou seu posto para se retirar para a vida privada. A partir de junho de 1916 , a produção foi ampliada também para motores de aeronaves, de grande demanda no que também será lembrado como a primeira guerra travada com veículos motorizados. A casa da avenue d'Ivry também já tinha uma experiência significativa nesse campo. Perto do final da guerra, a fábrica de Reims foi severamente danificada por um bombardeio. Também nessas últimas fases da Grande Guerra, a produção militar cessou: a França já previa o fim do conflito, por isso considerou oportuno não enviar mais encomendas às fábricas convertidas em produção militar, incluindo a Panhard & Levassor.

O período entre guerras

Um Tipo X19 , o modelo básico da gama Panhard & Levassor no período pós-guerra imediato

No final da guerra, Panhard & Levassor, como quase todas as fábricas francesas e além, teve que lidar com o retorno a uma produção principalmente civil, mas também com a reparação dos danos de guerra, particularmente grandes em Reims, e com as dificuldades de fornecimento de matérias-primas. Il 1919 fu dedicato in gran parte a queste attività e alla risoluzione dei grossi problemi di riorganizzazione delle operatività aziendali, anche per quanto riguardava la fabbricazione di macchine per la falegnameria, rimaste comunque fra i campi di specializzazione della casa parigina. Tuttavia la produzione di automobili, sebbene a rilento, venne riavviata. Durante il primo anno dalla fine del conflitto, la gamma Panhard & Levassor fu composta da quattro modelli, con motori compresi fra 2,2 e 7,4 litri di cilindrata. Di questi, solo quello di cilindrata inferiore era provvisto di valvole. Gli altri erano invece motori avalve, cioè senza valvole. Anche la produzione di camion venne riavviata, in quanto necessaria per aiutare le operazioni di ricostruzione, rimozione detriti, trasporto di materie prime, ecc. Ma nel complesso, il 1919 fu sostanzialmente un anno di transizione in cui gli unici acuti furono la presentazione di nuovi motori aeronautici da 300, 500 e 750 CV, tutti e tre con architettura V12 e tra i più potenti motori in circolazione in quel periodo. Non vi furono particolari novità neppure nei due anni seguenti: se da una parte è vero che la Panhard & Levassor stava dedicando molto tempo allo studio di nuove soluzioni e al vaglio di possibili nuovi sbocchi commerciali, è anche vero che le misure protezionistiche attuate da altri Paesi europei posero un freno deciso alle esportazioni: mentre in Francia le vendite si stavano finalmente portando a livelli tranquillizzanti già alla fine del 1921 , la percentuale di vetture vendute oltreconfine stava scendendo, sensibilmente, dal 25% (alla fine del 1913) al 14% (alla fine del 1921). [18] Intanto la gamma di autovetture tornò ad espandersi, anche con modelli progettati per un utilizzo più sportivo (telaio ribassato e possibilità di montare carrozzeria più leggere). Vennero costruiti motori aeronautici sempre più potenti e "mostruosi", come il V12 da 43,6 litri e 500 CV. Per contro stava sempre più diminuendo la produzione di motori stazionari, a tal punto che nel 1925 la Panhard & Levassor ne cessò definitivamente la produzione. Al 1922 risale l'introduzione in listino della prima Panhard & Levassor dotata di motore ad 8 cilindri, ma anche un modello di base con motore da 1,2 litri, a cui si aggiungeranno, negli anni seguenti, anche altri modelli con cilindrate di 1,4 ed 1,5 litri. A partire dal 1923 , tutta la gamma automobilistica della casa di avenue d'Ivry fu composta unicamente da modelli con motori senza valvole. La gamma si ridusse nuovamente, ma solo per eliminare dal listino i modelli con valvole e in vista dell'arrivo di nuovi modelli. I camion diverranno a loro volta unicamente con motori senza valvole a partire dal gennaio 1924 . A tale proposito, va anche sottolineato come la ricerca di soluzioni più efficienti per i motori senza valvole abbia portato, proprio in quel periodo, all'introduzione di camicie più leggere per il raggiungimento di più elevati regimi di rotazione. Nel 1925 la produzione superò per la prima volta le tremila unità, di cui oltre 2.600 costituite da autovetture. In quell'anno vennero riprese anche alcune attività sportive, in particolare per quanto riguardava i record di velocità, che vennero stabiliti con motori avalve per dimostrare l'affidabilità di questi propulsori. Vennero organizzate gare anche per camion e per vetture con motori a gasogeno: l'impennata del prezzo della benzina e la scarsa reperibilità di questo carburante indussero il governo francese e le case costruttrici a sperimentare altri tipi di carburante alternativo e ancora una volta le manifestazioni sportive avrebbero potuto costituire un ottimo vettore pubblicitario. Ed ancora, nel 1925, la casa di avenue d'Ivry rilevò un piccolo costruttore di auto di lusso, la Delaugère & Clayette , che non si era riuscita a riprendere dalle difficoltà belliche e post-belliche. Il suo stabilimento di Orléans venne convertito in carrozzeria, cosicché anche la Panhard & Levassor, come già pochi anni prima la Citroën , poté proporre ai clienti una gamma di vetture già finite, senza la necessità di farle carrozzare altrove. Ciò consentì alla casa francese di estendere notevolmente la gamma di carrozzerie disponibili per i propri modelli. Ma già a partire dal 1927 si ebbe un drastico calo produttivo dovuto principalmente all'aumento del costo della manodopera che finì per ripercuotersi sui prezzi di listino. Se alla fine del 1926 furono oltre 3.600 i veicoli prodotti, fra autovetture e camion, alla fine dell'anno seguente si scese a neppure 2.000 unità. A tale situazione si cercò di porre rimedio alla fine di quel decennio, mediante un aumento di capitale e la ricerca di un partner industriale. Ma alla fine del 1929 vi fu il crollo della Borsa di New York a l'inizio della Grande Depressione .

Una Panhard & Levassor DS (a sinistra) e una CS (a destra)

A questa grande crisi finanziaria, le cui conseguenze non tardarono a giungere anche nel Vecchio Continente, la Panhard & Levassor ripose semplificando la propria gamma di autovetture ed eliminando quelle più anziane, specialmente di fascia più alta, sostituite già nel 1929 dalla DS , inizialmente con motore da 3,5 litri ed in seguito anche da 5 litri. Un gradino sotto questo modello, più moderno dei precedenti, venne proposta nel 1930 anche la CS con motori da 2,3 e 2,5 litri. A partire dal 1932 questi modelli vennero proposti anche con dispositivo di ruota libera . Nel contempo vennero eliminati progressivamente dai listini tutti gli altri modelli, oramai vecchi come concezione e non più al passo con i tempi. In pratica, i modelli a catalogo alla fine del 1932 furono solo due, ma disponibili in più di una variante. Ben più nutrita l'offerta di camion, con motori compresi fra i 2 e gli 8,8 litri e con alimentazione a benzina, olii minerali, gasogeno o gas in bombola. Intanto il Ministero della Guerra francese tornò a solleticare gli interessi della casa d'avenue d'Ivry in tema di produzione militare, invitando i maggiori costruttori specializzati a realizzare un veicolo armato e blindato. Anche la Panhard & Levassor aderì all'iniziativa e nel 1934 presentò il suo prototipo al Ministro della Guerra, che lo approverà: a fine decennio saranno circa duecento gli esemplari prodotti. Per quanto riguardava le vendite, dopo diversi anni dall'armistizio, le esportazioni continuavano ad essere scarse, a tal punto che si dovette chiudere la filiale in Belgio.

Una Panhard & Levassor Dynamic

Nel 1936 la Panhard & Levassor mise in produzione la Dynamic una vettura dalla carrozzeria filante con parafanghi fortemente carenati, secondo il gusto aerodinamico introdotto in quel periodo da arditi carrozzieri come Figoni & Falaschi e Saoutchik , il cui stile furoreggiava in quel periodo in Francia. [2] Il suo debutto fu rallentato dalle numerose tensioni sociali conseguenti al cambio di governo avvenuto proprio nel 1936: le fabbriche vennero occupate, gli operai esigevano meno ore di lavoro e licenziamenti meno garibaldini. Il rendimento dell'azienda continuò ad essere altalenante ea preoccupare cominciarono ad essere anche le vendite nel mercato interno, alla fine del 1937 furono solo 1.369 gli esemplari prodotti, di cui appena 896 autovetture. Fu il peggior risultato mai ottenuto fino a quel momento dalla casa parigina. In realtà, la situazione era simile in tutta l'industria automobilistica francese: durante l' epoca d'oro della storia dell'automobile , ossia gli anni '20 , la Francia era il primo produttore europeo di automobili; ma nel 1939 la Francia scivolò al terzo posto in Europa, nel momento in cui erano attivi circa una cinquantina di costruttori. Per contro, stavano crescendo gli ordini da parte del governo francese, in un clima sempre più teso anche sulla scena politica, che guardava con preoccupazione all'escalation totalitaria del regime nazista. La corsa agli armamenti fu una vera boccata d'aria per la Panhard & Levassor: alla fine del 1938 furono quasi 1.600 i camion costruiti, il miglior risultato mai ottenuto fino a quel momento in quel settore dalla casa di avenue d'Ivry. Alla fine dello stesso anno, i modelli CS e DS vennero cancellati dal listino, lasciando campo libero ormai solamente alla Dynamic , la quale reggerà solo fino a pochi mesi dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale , dopodiché la produzione automobilistica cessò del tutto e la Panhard & Levassor celebrò i suoi primi cinquant'anni passando interamente nelle mani del Ministero della Guerra.

La Panhard & Levassor durante la seconda guerra mondiale

Il prototipo AFG di Jean-Albert Grégoire

L'arrivo della seconda guerra mondiale determinò il completo impegno nella costruzione di veicoli militari e motori d'aereo per la casa di avenue d'Ivry. Nei primi mesi si agì un po' in tutta Francia com'era già avvenuto durante la prima guerra mondiale, e cioè si riconvertì la produzione per soddisfare le commesse belliche del governo francese. Ma nel giugno del 1940 la Francia cadde e venne occupata dall'esercito nazista: poco importa che si trattasse della zona settentrionale (di fatto presidiata dalle autorità tedesche) o della zona meridionale, sotto il governo di Vichy . Le fabbriche francesi vennero occupate e costrette a produrre armi, veicoli e componenti per il regime nazista e per la causa bellica. La stessa cosa avvenne anche alla Panhard & Levassor, presidiata da membri dell'esercito e da un gerente tedesco che avrebbe diretto la fabbrica parigina. I telai dei camion della casa francese vennero realizzati per essere successivamente allestiti secondo le specifiche tedesche in altra sede. L'esercito tedesco, fra l'altro, riuscì a recuperare molti esemplari dell'autoblindo leggero AM178 prodotti per il Ministero della Guerra già a fine anni '30, esemplari che sarebbero stati poi inviati sul fronte russo. Oltre ai telai per camion, la Panhard & Levassor produsse anche componenti per cingolati, in particolare cingoli e pattini, poi inviati a Brema , presso la Borgward , per essere montati su autoblindi costruiti in Germania. Di coordinare le operazioni fra i vari stabilimenti Panhard & Levassor presenti in Francia (Parigi, Orléans , Reims e Tarbes ) venne incaricato un allora giovane Jean Panhard, figlio di Paul e nipote di René.

Ma durante la seconda guerra mondiale vi furono anche altre attività, più nascoste, nelle quali la casa di avenue d'Ivry si cimentava in vista di tempi migliori: in particolare, si stava studiando in clandestinità la possibilità di realizzare una vettura popolare, prevedendo che a guerra finita la situazione socio-economica sarebbe stata critica e che il mercato avrebbe avuto poche possibilità di assorbire vetture di fascia alta né tanto meno di lusso. Il progetto clandestino, avviato e sostenuto dallo stesso Jean Panhard, subì una svolta, sempre in assoluta segretezza, quando l'eclettico ingegnere Jean-Albert Grégoire propose il suo progetto AFG , ossia un'utilitaria interamente in alluminio con contenuti tecnici d'avanguardia come la trazione anteriore . Da questo progetto deriverà in seguito la Dyna X del 1947 . Non mancarono anche progetti relativi a modelli di fascia più alta, ma che tuttavia rimasero solo sulla carta.

Il secondo dopoguerra e gli ultimi modelli

Un motore flat-twin, ossia un bilindrico piatto, il motore utilizzato dalla Panhard nel secondo dopoguerra per i suoi modelli
Una Panhard Dyna X, primo modello destinato ad ospitare il flat-twin

Il secondo dopoguerra vide [1] la Panhard & Levassor contrarre il proprio nome semplicemente in Panhard, anche se la ragione sociale restò immutata. Il secondo dopoguerra, nella storia della Panhard, viene spesso anche indicato come l'era del flat-twin, indicando con questo nome il bicilindrico piatto utilizzato dalla casa di avenue d'Ivry nella sua produzione post-bellica. Il fatto che si usi esclusivamente un bicilindrico la dice lunga sull'orientamento che la casa parigina diede alla sua produzione automobilistica all'indomani dell' armistizio di Compiègne . Essa dovette riavviare la produzione abbandonando i modelli d'élite per dedicarsi a vetture più popolari, maggiormente richieste dal nuovo mercato, ormai indirizzato verso la motorizzazione di massa. Vennero abbandonati anche i motori senza valvole, ritenuti ormai anacronistici. La quasi totalità degli sforzi della Panhard, comunque, furono destinati alla produzione di camion per agevolare i lavori di ricostruzione in tutta Francia, anche se sugli stessi telai vennero costruiti anche un buon quantitativo di autobus. Nel settore dei camion si continuò comunque ad utilizzare i motori avalve ancora per qualche tempo. Dalla fine del conflitto alla fine del 1947 furono quasi 3.500 i camion costruiti. Dal mese di agosto di quello stesso 1947 ripartì anche la produzione automobilistica, ma con sostanziali novità, in parte imposte anche dallo stesso governo francese.

La seconda guerra mondiale, con le distruzioni di diversi stabilimenti di produzione, costrinse alla chiusura numerose aziende automobilistiche francesi, già provate dalla recessione dei tardi anni 1930: 22 costruttori di autovetture e 28 costruttori di autocarri chiusero i battenti oppure vennero assorbiti da altre aziende. Dopo la seconda guerra mondiale, il governo francese mise in atto il « Plan Pons » ( 1945 ), che consistette nel riorganizzare completamente l'industria automobilistica francese, in 7 grandi poli ( Renault , Peugeot , Citroën , Panhard, Berliet , Simca e Ford SAF ); solo Renault e Citroën erano abbastanza grandi e solidi per produrre da soli, gli altri cinque avrebbero dovuto allearsi con gli altri produttori minori; la Panhard si organizzò così nel raggruppamento Union Française Automobile , con Somua e Willème . Il « Plan Pons » tuttavia andò ancora oltre ed assegnò ad ogni costruttore una gamma commerciale : Panhard e Simca furono assegnate alla gamma bassa, Peugeot e Renault alla gamma media e Citroën alla gamma alta. La Panhard produsse quindi la Dyna X , in collaborazione con il già citato Jean-Albert Grégoire e derivata sia dal prototipo AFG (Aluminium français-Grégoire), [19] sia dal progetto Dyna-P , un prototipo voluto da Jean Panhard, il pronipote del fondatore che aveva assunto la guida dell'azienda nell'immediato dopoguerra. Tale prototipo era dotato di pregevoli soluzioni tecniche quali la trazione anteriore ed un motore boxer di concezione quasi aeronautica, con richiamo delle valvole a barre di torsione. Tali soluzione tecniche vennero mantenute anche nel modello di serie. [20] Ma il sodalizio fra la Panhard e Grégoire era destinato ad una breve durata: poco dopo il lancio della Dyna X si accese una disputa fra le due parti a proposito della paternità effettiva della vettura e delle innovazioni in essa contenute, che si chiuse solo a metà del 1950 con una sentenza che lasciò insoddisfatte entrambe le parti, ma in particolare l'ingegner Grégoire, secondo il quale non venne riconosciuto appieno il suo apporto tecnologico, anche se in ogni caso ricevette un indennizzo da parte della Panhard.

Il 1949 vide il ritorno della Panhard nelle competizioni: tre esemplari di Dyna X giunsero ai primi tre posti di categoria nel Rally d'Inverno tenutosi in Svezia . Al Salone di Parigi di quello stesso anno, la DB presentò una vetturetta sportiva equipaggiata con un motore flat-twin di origine Panhard. Questo piccolo costruttore diverrà negli anni a seguire una sorta di alter ego sportivo della casa di avenue d'Ivry, anche se la stessa Panhard non mancò di partecipare a diverse competizioni con autovetture proprie. La casa di avenue d'Ivry non vendette tuttavia i suoi motori solo alla DB, ma anche ad altri piccoli costruttori sopravvissuti alla guerra. Intanto la produzione di camion si estese ai furgoncini leggeri, in questo caso derivati dalla stessa Dyna X .

Una Dyna Junior

Nel 1951 alla Dyna X venne affiancata anche la Panhard Dyna Junior , piccola sportiva ultracompatta e dai costi contenuti. Alla fine del 1952 la produzione Panhard ammontò ad oltre 12.000 veicoli, di cui quasi 10.000 automobili, [21] ma già l'anno seguente scese drasticamente fino a poco oltre le 8.000 unità. [22] La situazione era in effetti delicata: la Panhard non era ancora riuscita a superare le difficoltà dell'immediato dopoguerra, gli stabilimenti non erano ancora stati riorganizzati in maniera ottimale sul piano della produzione. Inoltre, si stava investendo anche nel settore dei veicoli militari, in particolare per realizzare un veicolo blindato da ricognizione particolarmente sofisticato che però stava assorbendo notevoli somme. Inoltre, ingenti investimenti vennero stanziati per la realizzazione della Dyna Z , che avrebbe dovuto sostituire la Dyna X . Una prima parziale soluzione venne dalla cessazione della storica attività di costruzione della macchine da falegnameria. Ma ciò non sarebbe certamente bastato, per cui il 6 aprile 1955 la Panhard strinse un'alleanza commerciale e industriale con la Citroën, all'epoca in una situazione florida, ma il cui problema consisteva piuttosto nel sovraccarico produttivo: la capacità produttiva della casa del "double chevron" non riusciva a soddisfare la domanda assai sostenuta. Grazie a tale alleanza, la Citroën divenne azionista della Panhard per il 25% e in cambio poté utilizzare un'ala degli impianti di avenue d'Ivry per assemblare le 2CV Furgoncino , visto che a Levallois tale modello aveva ormai intasato le linee di montaggio. La Panhard, dal canto suo, poté disporre di nuovi capitali freschi da utilizzare per sanare la situazione. Alla fine del 1955, la produzione Panhard rimase invariata, rispetto all'anno prima, a poco meno di 14.000 veicoli, ai quali si aggiunsero però anche oltre cinquemila esemplari di 2CV Furgoncino . I legami fra Panhard e Citroën si strinsero ancor di più nel luglio 1956 , quando le rispettive reti commerciali vennero unite in una sola: questa operazione dovrebbe permettere di far decollare le vendite della Dyna Z . E in effetti così fu, anche se in realtà le vendite della Dyna Z avevano cominciato a farsi sostenute già prima di questo nuovo accordo fra le due case. La produzione di autovetture alla fine del 1956 arrivò a quasi il doppio rispetto all'anno prima, con 25.703 esemplari. [23] Per quanto riguardava la produzione automobilistica, le due case mantennero le rispettive identità, un po' meno per quanto riguardava la produzione di camion, settore in cui anche la casa di quai de Javel era attiva dai primi anni '30. Allo scopo di tagliare le spese di produzione, già dal 1956 le due case si ritrovarono a commercializzare camion simili in tutto e per tutto tranne che nello stemma. Di fatto, il nuovo camion IE70 della Panhard, altro non fu che un Type 55 rimarchiato.

Una Dyna Z, erede della Dyna X

Il trend aumentò progressivamente con l'ingresso della Francia nel favoloso periodo di prosperità economica in Francia. Nel 1957 si raggiunse l'apice, con una produzione complessiva di 38.062 veicoli prodotti, [24] di cui appena 71 tra camion e furgoncini: la Panhard stava progressivamente perdendo mordente nel settore del trasporto merci. Ma la situazione rimase delicata a livello generale: pur non detenendo la maggioranza del pacchetto azionario della Panhard, la Citroën stava giocando la sua partecipazione alle attività della casa di avenue d'Ivry come se in realtà le detenesse: forte di risultati brillanti fin dalla sua nascita, di esperienza più che consolidata sul piano della pubblicità, di tecnici, progettisti e designer a dir poco eclettici (in particolare André Lefèbvre e Flaminio Bertoni ), la casa del "double chevron" poté permettersi di imporre alla Panhard le sue soluzioni relative all'organizzazione della produzione e alle campagne pubblicitarie. Gradualmente, la Panhard stava diventando sempre più fragile come azienda e sempre più controllata dalla Citroën. Addirittura alcuni concessionari Citroën puntavano maggiormente a vendere ai clienti le proprie vetture piuttosto che le Panhard.

Si giunse così ad un aumento di capitale, ottenuto nel mese di giugno del 1958 tramite la vendita di azioni, la maggior parte delle quali venne acquisita dalla Citroën, che così divenne detentrice del 45% del pacchetto azionario della Panhard. Nel 1959 si producevano ormai oltre il doppio dei furgoncini 2CV rispetto alle autovetture Panhard, più precisamente 49.969 furgoncini contro 24.427 autovetture dello storico marchio di avenue d'Ivry. [25] Durante lo stesso anno venne lanciata la PL17 , evoluzione della Dyna Z .

Gli ultimi due modelli della Panhard: la PL17 (a sinistra) e la 24 (a destra)

A partire dal 1960 , la produzione Citroën ad avenue d'Ivry arrivò a comprendere anche la 2CV "Sahara" , prodotta comunque in quantità limitate. Intanto, Paul Panhard e il figlio Jean, ancora presenti nel consiglio di amministrazione della Panhard, vennero insigniti di onorificenze per la loro dedizione alla casa che porta il loro cognome. Il 5 agosto 1961 vi fu la morte di Henri Sarazin, figlio di Louise Cayrol ed Émile Levassor, e anch'egli membro del consiglio di amministrazione dopo la questione legale di inizio secolo. Nel 1964 venne introdotta la Panhard 24 , nuovo modello che affiancherà la PL17 , ma con uno stile più moderno a doppi proiettori carenati che anticipò lo stile delle nuove Citroën DS rivisitate tre anni dopo. Questo nuovo modello era dotato sia di motori Aerodyne che di motori Tigre . Ma a quel punto il declino era già cominciato: il grande successo ottenuto da Panhard si rivoltò contro la casa francese perché l'enorme domanda non riusciva ad essere soddisfatta in tempi accettabili, per cui si dovette sacrificare parte della qualità del prodotto. Per questo motivo i modelli proposti tra il 1963 ed il 1965 non vendettero molto, anche a causa del prezzo (in Italia una Panhard 24 con motore 850 cm³ costava più di un Alfa Romeo Giulia 1600). Ciò portò la casa francese a fondersi con Citroën sempre nel 1965, per quel che riguarda il comparto fabbricazione di veicoli civili. Il 1965 fu anche l'ultimo anno di partecipazione della Panhard ad un salone automobilistico . A partire dal 1966 , la produzione dei modelli Panhard e la loro distribuzione nei punti vendita venne integrata interamente nella filiera Citroën. Il 28 agosto 1967 la casa del "double chevron" presentò la sua gamma prevista per l'anno seguente, gamma che non comprese più alcun modello Panhard. L'attività dell'azienda tuttavia continuò, per produrre dei veicoli per conto della Citroën ( 2CV fourgonnette type AU ), fino al 1969 .

La Panhard, che produceva veicoli militari fin dal 1906, dal 1967 produce – col marchio Panhard – esclusivamente veicoli militari.

Attività sportiva

Panhard
Sede Parigi
Categorie
24 Ore di Le Mans
SCCA National Sports Car Championship
Formula Grand Prix
Dati generali
Anni di attività dal 1895 al 1965
24 Ore di Le Mans
Anni partecipazione 1950-1962
Gare disputate 13
SCCA National Sports Car Championship
Anni partecipazione 1954-1960
Gare disputate 7

Il periodo pionieristico (1894-1908)

Il cavalier René De Knyff, plurivittorioso con la Panhard & Levassor nel periodo pionieristico

In quanto tra le case più antiche al mondo, la Panhard vanta una storia legata a doppio filo alla storia dell'automobilismo sportivo. Già si è parlato, a proposito della storia della casa di avenue d'Ivry, del suo debutto nelle corse in occasione della Parigi-Rouen, la prima gara automobilistica della storia. Si è parlato anche della successiva Parigi-Bordeaux-Parigi e dell'amicizia-rivalità con la Peugeot. In realtà le gare a cui la Panhard & Levassor partecipò furono più che numerose e moltissime furono le vittorie ottenute, sia direttamente dalla casa parigina, sia indirettamente da alcuni piccoli costruttori che montavano motori Panhard. Impossibile quindi elencare tutte le partecipazioni e le vittorie ottenute dalla Panhard & Levassor nel corso della sua attività. Uno dei mattatori dell'attività sportiva della Panhard & Levassor durante il periodo pionieristico fu senza dubbio il cavalier René de Knyff (1865-1954), pilota di nobili origini che diede un notevole impulso in questo campo. Tra le vittorie ottenute dalla Panhard & Levassor nel periodo a cavallo tra i secoli XIX e XX va senz'altro ricordata la Parigi- Dieppe del 24 luglio 1897, dove quattro Panhard giunsero ai primi quattro posti: una di queste vetture fu pilotata proprio da De Knyff. Anche la gara in cui Levassor rimase gravemente ferito vide tre vetture di avenue d'Ivry ai primi tre posti. Forse ancora più notevoli furono le sette vetture della casa parigina piazzate fra i primi undici posti al termine della Marsiglia - Nizza -La Turbie, tenutasi nel gennaio del 1898. Ed ancora, sei vetture di avenue d'Ivry si piazzarono ai primi sette posti nel primo Tour de France automobile della storia, tenutosi nel luglio del 1899. Vinse ancora una volta René De Knyff. Il 1900 fu ricco di vittorie per la Panhard & Levassor: cinque vetture ai primi sei posti a Pau , quattro vetture ai primi quattro posti alla Nizza-Marsiglia, tre vetture ai primi quattro posti alla Parigi- Tolosa e la vittoria alla primissima edizione della Gordon-Bennett . Nessuna vittoria alla Parigi- Berlino , la cui unica edizione si tenne nel giugno 1901, ma in ogni caso cinque vetture fra i primi sette. Sempre nello stesso mese, alla Parigi-Bordeaux, Léonce Girardot riuscì ad aggiudicarsi la vittoria.

Maurice Farman al termine del Circuit du Nord, da lui vinto su una Panhard & Levassor 35CV

Negli anni successivi, accanto al solito De Knyff si affiancarono due personaggi destinati ad entrare nel novero dei costruttori di automobili e di aeroplani di quel periodo: i fratelli Henri e Maurice Farman . Fu in particolare quest'ultimo ad ottenere i risultati più significativi, a partire dalla vittoria assoluta al Circuit du Nord nel maggio 1902 per proseguire con la vittoria di categoria alla Parigi- Vienna dello stesso anno. Altre due vittorie del 1902 fu quella ottenuta dalla Panhard & Levassor di Charles Jarrott al Circuito delle Ardenne e quella di Paul Chauchard alla prima edizione della cronoscalata del Mont Ventoux . Nel 1903 le due Panhard & Levassor di De Knyff ed Henri Farman giunsero rispettivamente al secondo e terzo posto al termine della nuova edizione della Gordon-Bennett. Vinse invece Pierre de Crawhez al termine del Circuito delle Ardenne del 1903. All'edizione successiva di quest'ultima gara vennero schierate quattro Panhard & Levassor, delle quali due raggiunsero i primi due posti, mentre alla Coppa Vanderbilt la vittoria andò alla vettura di George Heath . Furono gli ultimi risultati degni di nota per quanto riguarda l'attività sportiva della Panhard & Levassor nel periodo pionieristico. Nel 1908, in seguito alla morte di Henri Cissac durante il Gran Premio di Francia dopo lo scoppio di uno pneumatico, la casa di avenue d'Ivry cessò per diversi anni il suo impegno in campo sportivo e tornerà a parlare di competizioni solo al termine della prima guerra mondiale, anche se solo limitatamente ai record di velocità, e nonostante ciò riuscì ad ottenere numerosi risultati significativi.

Gli anni '20 ei record di velocità

La Panhard & Levassor 35CV, che tra il 1925 e il 1934 stabilì numerosi record di velocità

L'attività sportiva della Panhard & Levassor riprese solo nel 1925 con l'intenzione, da parte del direttivo, di costruire una vettura da record di velocità. Sarà la prima di una serie di vetture realizzate appositamente per questa specialità sportiva. La prima vettura da record della casa di avenue d'Ivry fu costruita a partire da un telaio con motore da 4,8 litri su cui venne montata una carrozzeria affusolata: gli studi sull'aerodinamica erano all'epoca solo agli albori, ma il risultato fu ugualmente efficace, visto che la vettura riuscì a stabilire alcuni record, tra cui il più notevole fu quello dell'ora, stabilito il 31 agosto 1925 da Charles Ortmans, che raggiunse una velocità massima di 185,773 km/h. Da quel primo successo derivarono nel 1926 altre tre vetture da record, equipaggiate rispettivamente con motori da 1487, 5516 e 6350 cm³. Le prime due ebbero decisamente sfortuna in campo sportivo, con la versione intermedia che il 13 ottobre ebbe addirittura un incidente a 200 orari uccidendo il pilota Marius Breton. La versione di cilindrata maggiore, chiamata anche 35CV , sempre condotta da Breton, stabilì però già il 9 marzo dello stesso anno il record dell'ora a Montlhéry con una punta di 193,507 km/h. Prima di perdere la vita in ottobre, Breton riuscì a migliorare alcuni record, come quello dei 50 km e delle 50 miglia. Anche l'anno successivo la 35CV venne impiegata in questa specialità sportiva: in Svezia , raggiunse i 185 km/h il 23 gennaio ei 198 km/h una settimana dopo. Vale la pena ricordare che queste vetture da record erano anch'esse equipaggiati con motori avalve. Dopo gli exploit svedesi, la 35CV cessò di essere impiegata per alcuni anni.

La 35CV di George Eyston assieme alla Delage di John Cobb

Tornerà infatti solo nel 1930 , quando ad Arpajon stabilirà ben quattro record, tra cui il chilometro ed il miglio lanciato ad oltre 222 km/h. La 35CV impiegata stavolta fu caratterizzata da una cilindrata portata a quasi 8 litri e venne pilotata da Michel Doré. Ed anche stavolta, la 35CV scomparve subito dopo per un anno e mezzo circa. Ritornò ancora una volta nella primavera del 1932, ancora con Michel Doré al volante, che stabilì il record del chilometro lanciato, coprendolo in un tempo di poco più di 19 secondi. I risultati più rilevanti si ebbero però con al volante l'inglese George Eyston, che giunse secondo al British Empire Trophy alle spalle della Delage di John Cobb, mentre a Montlhéry stabilì quattro nuovi record, più precisamente sui 100 km, sulle 100 miglia, sui 200 km e sull'ora con 210,392 km/h. Dopo un 1933 meno brillante, il 4 febbraio 1934 vide nuovamente Eyston stabilire a Montlhéry un nuovo primato dell'ora con 214,064 km/h. Tre mesi dopo, altri sei record vennero stabiliti dall'inglese. Il 15 luglio dello stesso anno, prima di essere ritirata dalle gare per la meritata pensione, la 35CV ebbe il tempo di battere alcuni altri record nella categoria fra i 5 e gli 8 litri di cilindrata. Furono anche gli ultimi risultati sportivi per la casa di avenue d'Ivry prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.

Panhard e lo sport nel secondo dopoguerra

Una Racer 500 , vettura monoposto costruita dalla DB con motore Panhard flat-twin

L'attività sportiva della casa di avenue d'Ivry riprese nel 1949 con la Dyna X che si rese protagonista in Svezia il 12 dicembre , quando tre di queste vetture giunsero ai primi tre posti nella loro categoria. Nel frattempo, la DB, piccolo costruttore nato per volere dei due soci René Bonnet e Charles Deutsch, presentò la sua monoposto Racer 500 . In quegli anni la meccanica Panhard venne sfruttata su licenza anche da altre piccole aziende automobilistiche come la Devin Enterprises ( Devin Panhard ) e la Monopole ( Panhard Monopole ). Furono in particolare la Monopole e la DB ad ottenere i risultati migliori, numerosi oltre ogni aspettativa. Trenta solo nel 1950, fra cui le vittorie di categoria alla 24 ore di Le Mans e alla 12 ore di Parigi , in entrambi i casi su vetture Monopole. La saga sportiva della Panhard e delle vetture motorizzate Panhard coinvolse anche nomi di spicco dell'automobilismo mondiale, come l'apprezzato pilota-giornalista Paul Frère che al volante di una Dyna X trionfò al Gran Premio delle vetture di serie tenutosi sempre nel 1950 a Spa-Francorchamps . Anche la DB disse la sua in quell'anno, stabilendo due record di velocità nelle categorie 500 e 750 cm³ a Montlhéry il 10 e l' 11 ottobre . Il 1951 fu ancor più fruttuoso, molto di più se si tiene conto delle varie specialità in cui le vetture motorizzate Panhard seppero imporsi: che si trattasse di gare di endurance, di record di velocità, di rally o di cronoscalate, non vi fu quasi manifestazione in cui Panhard, DB o Monopole seppero mettersi in evidenza e, molto spesso, trionfare. Le ripetute vittorie di queste vetture consentirono alla Panhard di ottenere un notevole ritorno d'immagine, oltre che economico. Tra questi numerosi successi vanno citate le due vittorie di categoria ottenute nuovamente a Le Mans e la seconda vittoria di Paul Frère a Spa-Francorchamps.

La barchetta DB vittoriosa a Le Mans nel 1955

Alla fine di marzo del 1952 furono già settanta le vittorie ottenute dalla Panhard e dalle vetture motorizzate Panhard, quando la Dyna X pilotata da coniugi De Roquefort trionfò nella sua categoria al rally di Charbonnières. [26] Un altro risultato notevole per quel 1952 fu la vittoria della DB pilotata dallo stesso René Bonnet alla 12 ore di Sebring . Un anno dopo l'exploit dei coniugi De Roquefort, le vittorie totali di Panhard e derivate salirono a ben 170,[27] un vero record già di per se'. E durante il solo 1953 le vittorie furono 184,[27] ottenute ad ogni latitudine e in ogni angolo del pianeta, persino in Madagascar e in Brasile .[27] Per il quarto anno consecutivo, il flat-twin Panhard si rivelò vincente a Le Mans, questa volta equipaggiando una Dyna X profilata. Le vittorie non si contarono neppure nel 1954, mentre nel 1955 una Dyna Z conquistò il primo posto di classe al Rally di Montecarlo , nonché il secondo posto in classifica assoluta. [28] Nuova affermazione anche a Le Mans, dove una barchetta DB conquistò l'ennesima vittoria di categoria alla manifestazione francese.

La DB HBR5 Coach vittoriosa al Tour de France nel 1956

Copione simile anche nel 1956, con vittorie di classe a Le Mans (DB), al Giro di Sicilia (Dyna X), a Montecarlo (Dyna X) e al Tour de France (DB HBR5). Si noti che vennero impiegate ancora delle Dyna X , nonostante fosse già in commercio la Dyna Z . Numerose altre vittorie nel 1957, con la Dyna X che trionfò addirittura in classifica generale a Sestrières. Non solo, ma le vetture ottennero premi e riconoscimenti vari anche al termine di gare di consumo, provando così, oltre all'affidabilità del flat-twin, anche le sue doti di economia. Nel 1958 si celebrò l'850 a vittoria ottenuta da una vettura con motore Panhard, [29] un record di portata enorme: fra le vittorie ottenute in quell'anno vanno senz'altro ricordate quella al rally Lione -Charbonnières (DB), al rally della Route du Nord (Dyna Z), alla 12 ore di Reims, alla Liegi - Roma -Liegi e al Tour de France. L'eco delle vittorie della Panhard si fece ancor più evidente nel momento in cui queste vetture riuscirono a vincere per ben 21 volte negli Stati Uniti. Purtroppo nell'ottobre 1958 la Monopole chiuse i battenti, mentre la DB divenne la scuderia ufficiale della casa di avenue d'Ivry. Ed ancora, nel 1959, le vittorie si susseguirono a raffica: Le Mans, Montecarlo, Sebring, Tour de France, Critérium des Cévennes, ecc. Altre cinquanta vittorie si ebbero nel corso del 1960, mentre nel 1961 vi fu il debutto della PL17 in alcune competizioni, anche se la voce grossa era sempre quella della DB, che mise ancora una volta il suo marchio tra quelli dei vincitori a Le Mans. La PL17 , dal canto suo, trionfò in classifica generale a Montecarlo, con tre vetture ai primi tre posti. Sempre presenti anche le gare di consumo dove, anche in questo caso, la Panhard ebbe modo di trionfare ancora.

La CD Coach vittoriosa a Le Mans nell'Indice di Efficienza

Nel 1962 la DB, scuderia ufficiale della casa di avenue d'Ivry, si sciolse per divergenze fra i due fondatori. Uno di essi, Charles Deutsch , rimase comunque fedele alla Panhard e fondò per conto suo la CD , sempre improntata allo stesso genere di attività e sempre con motori Panhard, ed anche in questa sua nuova vita, la divisione sportiva della Panhard ottene alcune soddisfazioni, tra cui le ultime vittorie a Le Mans, ottenute proprio nel 1962. Intanto, sempre la PL17 fece incetta di vittorie in Sudamerica e nell'ambito delle gare di consumo. Dopo un 1963 opaco, il 1964 vide il ritorno della CD a Le Mans con una vettura ultraprofilata, la LM64 , ma stavolta senza risultati degni di nota. Fu questa l'ultima volta in cui una vettura a motore Panhard calcò il tracciato di Le Mans. Dopodiché, la CD di Charles Deutsch continuò la sua attività, ma utilizzando motori Peugeot. Nel frattempo, la 24 CT e la 24 C ottennero a loro volta delle vittorie nelle gare di consumo. Nel 1965, una Panhard ormai in piena crisi volle comunque cimentarsi ancora una volta nei rally, dove alcune Panhard 24 si schierarono sulla linea di partenza del Tour de Corse, con la vettura dell'equipaggio Ogier-Pointet che vinse nella sua categoria. Nel 1966, la 24 CT riuscì ad ottenere sette vittorie su sette partecipazioni in vari rally. Gli ultimi acuti della casa di avenue d'Ivry in campo sportivo si ebbero nel 1967 con le due vittorie ottenute al rally della Route du Nord e alla Marathon de la Route.

Gli stabilimenti storici

Gli stabilimenti storici della Panhard erano situati nel XIII arrondissement di Parigi , tra le attuali rue Gandon e rue Nationale. [30]
La maggior parte degli stabilimenti erano situati tra rue Gandon, avenue d'Ivry e il boulevard Masséna; il perimetro è oggi occupato dal cosiddetto Ensemble Masséna , che stato creato a partire dagli anni 1970 , demolendo gli ex stabilimenti Panhard, per creare delle torri residenziali. [31] [32] [33]
Un'altra parte degli stabilimenti – le Anciennes usines Panhard et Levassor – erano situate in un triangolo tra il 2-18 avenue d'Ivry, 1-11 rue Nationale e 107-115 rue Regnault. Tra il 2007 e il 2013, l'Îlot Panhard è stato completamente ristrutturato da AREP ed attualmente accoglie la sede sociale di SNCF Gares & Connexions (e delle sue filiali AREP e PARVIS), un asilo per bambini e il centro di accoglienza per senzatetto dell'associazione La Mie de pain. [34] [35] [36]

Panhard General Defense

Logo "Panhard General Defense"

La società conclude degli accordi con Citroën , poi con Peugeot , e si orienta verso la costruzione di mezzi blindati sotto la denominazione di Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor . Panhard si è fusa con Citroën nel 1965 e ne fu separata nel 1975 per diventare una filiale del gruppo Peugeot SA (gruppo Citroën , Peugeot , Talbot ), sotto la denominazione di Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor (SCMPL), con una sede al 18 avenue d'Ivry a Parigi . [37]

A partire dal 1967 , Panhard non costruisce più veicoli civili, ma l'azienda continua la produzione di veicoli militari blindati nel suo stabilimento di Marolles-en-Hurepoix , tra cui l' Engin Blindé de Reconnaissance .

All'inizio del 2005 , PSA Peugeot Citroën vende la società Panhard alla Auverland ( Société Nouvelle des Automobiles Auverland ), fondata nel 1980 da François Servanin , ma conserva il nome prestigioso di «Panhard» per un'eventuale utilizzazione civile futura [3] . Già nel 1979 , Peugeot aveva pensato di resuscitare il nome di Panhard per utilizzarlo sui modelli di Chrysler-Europe, prima di scegliere alla fine il marchio Talbot . La nuova azienda (Panhard e Auverland) prende il nome di « Panhard General Defense » sotto la direzione di Christian Mons .

Alla fine del 2005 , la Panhard General Defense aveva un fatturato di 60 milioni di euro e un utile di 11 milioni di euro. Alla fine del 2016 , la Panhard General Defense aveva un fatturato di 77 milioni di euro, un utile di 6 milioni di euro e 281 dipendenti. [38]

Nel 2010 , «Panhard GD» sviluppa un'attività di produzione di veicoli militari, con un fatturato di 70 milioni di euro (nel 2007), dieci volte inferiore a quello del suo concorrente GIAT Industries . I suoi veicoli sono in prima linea in Afghanistan , Kosovo e ogni anno durante il defilé militare del 14 luglio sugli Champs-Élysées . Il suo catalogo propone una quindicina di veicoli leggeri e la produzione arriva a 9.500 veicoli all'anno.

Nel 2012 , « Panhard General Defense » è acquistata da Renault Trucks Defense , filiale di Renault Trucks , che appartiene al Volvo Group , e assume la denominazione commerciale di « Panhard Defense ».

Al 2017 , la Panhard General Defense possiede due stabilimenti: Marolles-en-Hurepoix (sede sociale) e Saint-Germain-Laval . [38]

Il 24 maggio 2018 , Renault Trucks Defense diventa Arquus ; Renault Trucks Defense, ACMAT e Panhard sono riunite sotto l'unico marchio Arquus . [39]

Veicoli

Veicoli civili

Automobili prodotte dal 1890 al 1930
Automobili prodotte dal 1929 al 1940
Automobili prodotte dal 1946 al 1967

Veicoli militari

Un ERC-90 Sagaie dell' AdT .

Panhard sviluppa e produce veicoli militari dal 1906 . Detenuta dal Gruppo PSA , Panhard è stata ceduta nel febbraio 2005 al concorrente Auverland e la nuova entità ha preso il nome di « Panhard General Defense ». Panhard impiegava 350 persone e realizzava più di 100 milioni di euro di fatturato alla fine del 2010 . Nell'ottobre 2012 – all'epoca impiegava 330 persone e aveva un fatturato di 81 milioni di euro – è stata acquistata da Renault Trucks Defense , filiale di Renault Trucks , e ha assunto il nome commerciale di «Panhard Defense». Dal 24 maggio 2018 , Arquus è il nuovo marchio unico del gruppo Renault Trucks Defense e delle filiali ACMAT e Panhard [39] .

Tra i veicoli militari prodotti dalla Panhard, vi sono [42] :

Note

  1. ^ a b Non è chiaro se ci fu un cambio di ragione sociale (da Panhard & Levassor a Panhard ) o se semplicemente si tratta dell'utilizzazione corrente di un nome più breve; secondo il Centre des archives du monde du travail (vedi nota Camt ) il nome completo sarebbe Société anonyme des anciens établissements Panhard-Levassor (dagli anni 1930 al 1965 ) e Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor (1965-1966); gli Anciens établissements Panhard et Levassor sarebbero quindi il marchio storico (fuso in Citroën nel 1965 e da allora inutilizzato) e la SCMPL sarebbe quindi la Panhard General Defense (dal 1965 e tuttora attiva).
  2. ^ a b ( EN ) Panhard et Levassor : 1891 - 1967 (1) , su citroenet.org.uk , 2011.
  3. ^ a b ( FR ) Une mosaïque de sociétés , su patrimoine-archives.psa-peugeot-citroen.com .
  4. ^ a b c Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.3
  5. ^ The automobile age , James J. Flink, MIT Press Paperback Edition, pag.15
  6. ^ ( FR ) Michaud, René Panhard ( PDF ), su archives-histoire.centraliens.net .
  7. ^ ( FR ) Claude-Alain Sarre, Panhard et Levassor ( PDF ), su archives-histoire.centraliens.net .
  8. ^ ( FR ) Communication de Monsieur Jean Panhard , su automobileclubdefrance.fr , 5 febbraio 2010 (archiviato dall' url originale il 13 ottobre 2011) .
  9. ^ Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.5
  10. ^ Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.6
  11. ^ Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.11
  12. ^ Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.14
  13. ^ Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.32
  14. ^ Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.50
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  16. ^ ( FR ) Patrick Fridenson, Une industrie nouvelle : l'automobile en France jusqu'en 1914 , in Revue d'histoire moderne et contemporaine , vol. 19, n. 4, 1972, pp. 557-578.
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  25. ^ Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.222
  26. ^ Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.196
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  28. ^ Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.208
  29. ^ Panhard & Levassor, entre tradition et modernité , Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.220
  30. ^ ( FR ) Paris, balade architecturale de la Porte d'Ivry jusqu'à l'avenue des Gobelins. , su jmrenard.wordpress.com , 9 gennaio 2015.
  31. ^ Usines Panhard et Levassor: 48°49′17″N 2°21′57″E / 48.821389°N 2.365833°E 48.821389; 2.365833 ( Usines Panhard et Levassor )
  32. ^ ( FR ) Usines Panhard et Levassor , su pss-archi.eu .
  33. ^ ( FR , EN ) APPROVIS USINES PANHARD (-1979) , su infogreffe.fr .
  34. ^ Anciennes usines Panhard et Levassor: 48°49′20″N 2°22′07″E / 48.822222°N 2.368611°E 48.822222; 2.368611 ( Anciennes usines Panhard et Levassor )
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  36. ^ ( FR ) Anciennes usines Panhard et Levassor , su pss-archi.eu .
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  40. ^ ( FR ) Panhard 24: un tigre dans votre moteur. , su boitierrouge.com , 16 aprile 2014.
  41. ^ ( FR ) « Super » Panhard 24 CT: la sportive abordable refusée par Citroën , su boitierrouge.com , 24 agosto 2015.
  42. ^ ( EN ) World of Wheels France ( PDF ), su warwheels.net , 7 novembre 2006.
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Bibliografia

Voci correlate

Altri progetti

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