Citroën

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Citroën
Logotipo
Estado França França
Formulário da empresa Subsidiária
Fundação 1919
Fundado por André Citroën
Quartel general Paris
Grupo Stellantis
Setor Automotivo
Funcionários 13.900 (2007)
Slogan "Inspirado por todos vocês"
Local na rede Internet www.citroen.com e www.citroen.co.uk

Citroën (pronúncia francesa [sitʁɔˈɛn] [1] [2] ) é uma montadora francesa nascida em 1919 a partir da transformação da indústria fundada por André Citroën que havia produzido equipamentos mecânicos e militares até então. A partir de 2021 passa a fazer parte do grupo Stellantis .

História

Os anos antes da fundação

O particular dentado em V das engrenagens da primeira empresa de André Citroën teria acabado por simbolizar o futuro fabricante de automóveis com o mesmo nome.

O nascimento de um dos fabricantes de automóveis mais importantes do mundo deve-se a André Citroën, um brilhante empresário com uma inclinação particular para invenções e inovações.

Ícone da lupa mgx2.svg O mesmo tópico em detalhes: André Citroën .

Em 1900 o jovem André Citroën adquiriu do seu cunhado, empresário polaco no ramo da produção de engrenagens, a licença para o fabrico de engrenagens particulares denominadas "cúspide", "dupla hélice" ou "dente em V", caracterizado pelo fato de fornecerem uma aplicação constante de força sem interrupção, o que os tornava particularmente silenciosos e eficazes. Constantemente atraído por tudo o que constituísse inovação, o futuro patrono da fabricante de automóveis homónima em 1902 , apenas o tempo suficiente para terminar os seus estudos na politécnica e juntar os recursos necessários, montou com a ajuda uma pequena empresa para a produção destas engrenagens de alguns amigos, incluindo Jacques Hinstin que lhe emprestou uma sala para ser usada como oficina. Em alguns anos, a pequena oficina se expandiu e mudou-se para o norte de Paris , enquanto em 1905 foi registrada com o nome corporativo de Citroën, Hinstin & Co. O irmão de André, Hugues, também participou economicamente dessa evolução, mas continuou a se dedicar ao comércio de pedras preciosas nos negócios da família. Durante esses anos, além das engrenagens cúspides que se tornarão o símbolo da futura montadora de automóveis, outros dispositivos foram patenteados, como um redutor de velocidade e um leme para navios de guerra de nova concepção.
Os primeiros contactos de André Citroën com a Mors datam de 1907 , uma montadora parisiense conhecida na época pelas vitórias desportivas, mas que na altura se encontrava em dificuldades económicas. A Citroën passou a oferecer aos irmãos Mors, donos da empresa, alguns de seus produtos para a produção automotiva, mas também assessoria para a reestruturação da empresa. A partir daqui, em 1908 , André Citroën foi contratado como diretor da Mors. Com as suas ideias e os seus critérios de produção, a Mors conseguiu regressar ao mercado e a sua produção automóvel teve um impulso decisivo, multiplicando o volume de negócios em pouco tempo. Ainda mais decisivo foi o aumento dos lucros de Mors após o retorno de André Citroën de uma viagem de negócios aos Estados Unidos , e em particular a Detroit , onde aprendeu as metodologias de taylorismo e produção de linha de montagem com Henry Ford . Ao aplicar esses critérios à Mors, a empresa francesa obteve outras vantagens.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial , após um ano passado no front, a Citroën abriu uma empresa de produção de granadas com a ajuda do governo francês e de alguns bancos. O armazém localizava-se no então Quai de Javel (hoje Quai André Citroën) na zona oeste de Paris, rua que mais tarde abrigaria a sede da indústria automotiva. Foi constituída uma equipa de talentosos executivos, todos velhos conhecidos de André Citroën, vindos de Mors ou mesmo ex-colegas da politécnica. Entre eles estavam Georges-Marie Haardt, Lucien Rosengart, Alfred Pommier e Charles Manheimer. Haardt passará a ser o fiel colaborador da Citroën. Já o galpão, construído de raiz, foi desenhado de forma a poder aplicar os princípios do taylorismo também na produção de granadas. A produção começou em junho de 1915 , inicialmente a uma taxa de 1.500 peças por dia e chegando a 5.000 peças em três meses, antes de chegar a 10.000 peças por dia em 1916 e até 50.000 peças em 1917 . Ao final do conflito, a fábrica de André Citroën teria produzido um total de 23 milhões de granadas.

Nascimento da Citroën

As linhas de montagem do Tipo A, o primeiro modelo produzido pela Citroën

O ímpeto dado por André Citroën para a produção de armas a serem utilizadas durante o conflito sangrento foi notável, tanto que o fornecimento quase constante de granadas para o exército francês foi um dos principais motivos que levaram a própria França à vitória. André Citroën foi, portanto, um dos arquitetos da resolução do conflito (outro foi seu futuro rival Louis Renault com seu tanque Renault FT ). Mas André Citroën, ciente do fim da guerra e a favor das forças francesas, já pensava no pós-guerra e em como redirecionar a produção de sua empresa de granadas.

Em suma, ele entendeu que o carro seria a saída de produção mais sensata: ele já tinha experiências diretas na Mors e também tinha visto ao seu redor como o fenômeno automobilístico estava se espalhando como um incêndio por toda a Europa, embora quase completamente confinado. A mais do que ricos Aulas. Foi precisamente neste sentido que se concretizaram as ideias de André Citroën: ele não queria produzir automóveis para poucos, mas para muitos, explorando sempre as teorias do taylorismo para a nova produção. Não sem percalços e obstáculos colocados por pessoas com inveja do seu sucesso, André Citroën ainda conseguiu concretizar este novo grande projeto. Convencido da validade de modelos como o Peugeot Bebé , um carro minimalista dirigido a pessoas com reduzidas possibilidades econômicas, em 11 de novembro de 1918 André Citroën deu início à conversão da fábrica de granadas em fábrica de automóveis. Com a actualidade que sempre caracterizou a sua forma de actuar, em Março de 1919 já era apresentado o Type A , primeiro automóvel produzido pela construtora “double chevron”. Porém, devido a problemas organizacionais e econômicos (os custos de construção da usina Quai de Javel datados de 1915 ainda não haviam sido amortizados), o início da produção sofreu graves atrasos: foi somente em julho de 1919 que o primeiro Tipo A foi vendido. Mas a produção foi muito lenta de qualquer maneira: foi Lucien Rosengart, que entretanto fundou uma sociedade financeira, a SADIF, que resolveu os problemas do fabricante de automóveis recém-nascido e assim a produção pôde ser efetivamente iniciada.

O início da década de 1920 e a rápida ascensão

A Type C, outro modelo de muito sucesso no início da vida da Citroën

Com a chegada de Lucien Rosengart à Citroën e com seu considerável aporte financeiro, a Citroën entrou mais confiante na década de 1920 : a rede de concessionárias, já preparada em parte graças a alguns amigos do dono da casa, amigos que ficaram muito felizes em transformar sua garagem em um ponto de venda da Citroën, expandiu-se ainda mais com a abertura de outras concessionárias, incluindo a de Marselha . Em 1922, a rede de concessionárias já contava com 292 pontos de venda em toda a França. No mesmo ano, a produção diária atingiu e ultrapassou cem unidades por dia, chegando a duzentas por dia em 1923 e até trezentas em 1924 . Então, no início de 1923, quando o negócio começou a correr bem, André Citroën recomprou as ações vendidas a Lucien Rosengart e voltou a ser o único proprietário de sua empresa. Nesse ínterim, a gama foi ampliada por alguns anos com a chegada do Type C , outro grande sucesso produzido em mais de cinquenta mil unidades. Os trabalhadores reais empregados por André Citroën aumentaram de 4.500 em 1921 para 15.000 em 1924. Em 23 de agosto de 1923, a primeira filial estrangeira da Citroën foi aberta em Londres . Uma nova fábrica também foi inaugurada em Levallois para a montagem do Tipo C. Um dos segredos do sucesso da Citroën na década de 1920 foi também o facto de não apenas produzir e vender automóveis, mas também tudo o que se seguiria e, em particular, a assistência técnica em caso de avaria, um serviço impecável. Aquisição e abastecimento de peças de reposição. Por sua vez, os concessionários foram treinados por meio de visitas e entrevistas com emissários de André Citroën, mas às vezes também com o próprio André Citroën. A identidade da marca foi criada através da relação estreita entre os colaboradores do brilhante empresário. Nesse ínterim, as filiais estrangeiras se multiplicaram: em 22 de fevereiro de 1924, foi inaugurada a fábrica de Bruxelas , enquanto sete meses depois foi a vez das fábricas de Madri e Genebra . Entre 30 de setembro e 2 de outubro do mesmo ano, foram abertas três novas sucursais europeias, na Dinamarca , Holanda e finalmente na Itália , e precisamente em Milão na via Gattamelata, após ter comprado de Nicola Romeo (o grande fundador da Alfa Romeo ) um terreno adjacente à fábrica da Biscione.

Ícone da lupa mgx2.svg O mesmo tópico em detalhes: Citroën Italiana .

Mas os clientes nunca foram negligenciados, pelo contrário: André Citroën ficou cada vez mais convencido de que já não eram os clientes que deviam vir comprar os carros, mas a empresa devia ir até eles para os oferecer. Além disso, no mesmo período foi fundada a SOVAC, uma financeira para a compra a prazo de carros Citroën. Além disso, uma campanha publicitária adequada estava se tornando cada vez mais importante na mente de André Citroën.

A importância da publicidade

A Torre Eiffel iluminada com a placa da Citroën

Para André Citroën, uma campanha publicitária massiva foi muito importante. Ele foi um dos primeiros fabricantes de automóveis a usar a publicidade para padronizar as vendas de sua empresa. Ao lado dos artifícios mais tradicionais, como a inclusão de espaços publicitários dedicados à Citroën, que em todo caso eram muito maiores do que o normal e muito mais criativos na apresentação, também houve atenção dedicada a potenciais futuros compradores Citroën, ou seja, crianças, para quem construiu uma linha de carros modelo Citroën, produzidos por uma fábrica separada, Migault , com a qual André Citroën estabeleceu relações comerciais. Veio também a produção de carros de pedais em escala 2/3 para serem dirigidos pelas próprias crianças e, posteriormente, pequenos carros com motor elétrico . Além disso, já desde a apresentação do Tipo A, montou um espaço na área de exposição para deixar o público testar os seus carros gratuitamente e sem compromisso. Mas também surgiram muitas vezes ideias publicitárias muito ousadas e imaginativas, como a de escrever o nome Citroën graças ao rasto de um avião a sobrevoar o céu de Paris ( ver foto ). Este evento aconteceu em 4 de outubro de 1922, sob os olhares maravilhados dos habitantes que percorriam as ruas de Paris. Cada uma das letras desenhadas pelo avião tinha 450 metros de altura. Mas uma das mais espetaculares foi a escrita brilhante acima da Torre Eiffel. Para alcançar esse grandioso efeito cênico, foram necessárias duzentas mil lâmpadas conectadas entre si por cem quilômetros de fio elétrico. Cada letra que daria o nome à Casa de quai de Javel e ao seu efervescente patrono tinha 30 metros de altura. Todas as letras foram dispostas verticalmente na extremidade superior da torre e nos quatro lados, enquanto mais abaixo, outras lâmpadas foram dispostas para formar o emblema da Casa da "divisa dupla". O brasão também foi repetido em cada lado da torre. A Torre Eiffel foi "acesa" pela primeira vez no dia 4 de julho de 1925 por ocasião da abertura da Mostra Internacional de Artes Figurativas, para espanto do público presente, mas também dos mais distantes, visto que a torre assim atrelada era visível a 40 km de distância.

A era dos "Cruzeiros"

Um Citroën-Kégresse P17 , armado para enfrentar o Cruzeiro Amarelo

A história da Citroën na segunda metade dos anos vinte do século passado e também no início dos anos trinta foi marcada pela grande epopéia dos cruzeiros, um novo e caríssimo dispositivo de mídia para levar o nome da empresa francesa para todo o mundo e para demonstrar a confiabilidade dos carros em rotas notavelmente longas e muito acidentadas.
Desta vez, dada a natureza extremamente exigente (e não apenas do ponto de vista financeiro) deste empreendimento, André Citroën por si só não teria bastado: felizmente, já em 1920, um novo personagem se aproximava do nascente império Citroën. Esse personagem se chamava Adolphe Kégresse e era um alsaciano com experiência significativa no então Império Russo como construtor de veículos sobre esteiras para o czar Nicolau II . A tração nas pistas foi precisamente uma invenção de Kégresse, uma invenção da qual este detinha a patente e, portanto, também os direitos. Retornando à França após uma fuga ousada da Rússia após a queda do czar, Kégresse, agora sem um tostão, tentou vender sua patente, mas só recebeu recusas até conhecer Jacques Schwob, um amigo de infância que teve que fazer contatos com André Citroën. Schwob disse à Citroën sobre Kégresse e assim a Citroën enviou três chassis Tipo A para Kégresse para se transformarem em meias-pistas. Em outubro de 1920 os três veículos estavam prontos e foram testados diante dos olhos curiosos de André Citroën em um percurso coberto de sacos de areia. O resultado foi excelente e André Citroën aceitou com entusiasmo tal personagem entre seus colaboradores. As primeiras meias faixas foram produzidas para serem fornecidas a categorias profissionais específicas. Logo chegaram pedidos de outros países europeus, enquanto meios-trilhos montados como ambulâncias também foram construídos. As manifestações foram realizadas nos Alpes e nos Pireneus , e é claro que a imprensa se aglomerou nas reportagens rituais. Isso apenas alimentou ainda mais o mito deste império criado tão rapidamente e do nada.

Monumento Citroën na cidade de Touggourt na Argélia, de onde partiu a primeira expedição de 1922

Mas para André Citroën isso não era suficiente, ele organizou uma expedição que cruzou parte do deserto do Saara de norte a sul com veículos rastreados pela Citroën-Kégresse . A partida ocorreu em 17 de dezembro de 1922 de Touggourt , cidade do interior do norte da Argélia, 600 km ao sul de Argel . Os colaboradores de maior confiança de André Citroën participaram desta expedição, incluindo Georges-Marie Haardt, Maurice Billy, Fernand Billy, Georges Estienne (filho do General Estienne que pressionou Louis Renault para construir um tanque leve durante a Primeira Guerra Mundial) e René Rabaud. O percurso, que percorreu 1.200 quilômetros e foi dividido em oito etapas, terminou em Timbuktu , no Mali . A caravana rastreada chegou ao fim do percurso no dia 7 de janeiro de 1923, comunicando o sucesso da empreitada ao patrono do Quai de Javel, que saltou de alegria.
Depois de uma segunda tentativa de expandir esta façanha, tentativa que falhou devido a alguns personagens que colocaram um raio na roda de André Citroën, ele não se resignou e até demorou um ano com seus colaboradores próximos para organizar uma verdadeira travessia da África. de norte a sul. Haardt esteve entre os primeiros e mais entusiastas apoiantes e participantes nesta nova aventura, que desta vez envolveu uma distância de vinte mil quilómetros, um grupo de dezasseis pessoas mais três mecânicos e oito rastreadores Citroën-Kégresse P4T numa base Citroën B2 . A caravana partiu para o que viria a ser conhecido como Cruzeiro Negro em 28 de outubro de 1924 de Colomb-Béchar , no deserto da Argélia, para chegar a Madagascar em 20 de junho do ano seguinte.
O Black Cruise foi um grande sucesso de mídia, que inevitavelmente teve repercussões no nível industrial. Mas o braço direito de Citroën, Haardt, havia se afastado dos assuntos industriais, completamente extasiado pelo fascínio de explorar países distantes. Essa onda de paixão por tais empreendimentos encontrou um novo escoamento a partir de 1928 , quando uma nova expedição começou a ser planejada, desta vez pela Ásia . Essa expedição, chamada de Cruzeiro Amarelo , foi dividida em dois grupos que partiriam de Beirute e Pequim, respectivamente, para se encontrar na metade do caminho. O primeiro partiu em 4 de abril de 1931 e o segundo partiu dois dias depois. Foi uma expedição perigosa e cansativa em ambas as frentes, mas em 8 de outubro de 1931, os dois grupos se encontraram em Aksu , no oeste da China . Juntos, então, partiram para Pequim, de onde saíra um dos dois grupos no início, e aqui chegou toda a expedição em 12 de fevereiro de 1932 . Mas em Pequim, Georges-Marie Haardt, já gravemente exausto e sofrendo de pneumonia, morreu um mês após sua chegada, em 16 de março. O funeral aconteceu em 2 de maio de 1932: Haardt foi enterrado no cemitério de Passy em Paris.

A grande depressão e a morte de André Citroën

André Citroën
Um dos primeiros Traction Avants, o 7A, um dos carros mais inovadores da história

A segunda metade da década de 1920 foi repleta de outras inovações para o império Citroën: após o lançamento em 1924 do primeiro carro europeu com carroceria toda em aço, o B10 , o AC4 e o AC6 foram introduzidos alguns anos depois, que voltaram a diversificar o variam em mais de um modelo. Foi nestes anos que a rivalidade com a Renault , já viva na primeira metade da década, se tornou particularmente próxima: Louis Renault mandou construir a enorme nova fábrica de Boulogne-Billancourt , perto da Île Seguin para enfrentar a igualmente impressionante fábrica de Quai de Javel. Na verdade, Louis Renault convidou André Citroën para admirar a imensa nova fábrica. Este último aceitou o desafio: mais cedo ou mais tarde teria reformado e modernizado a sua fábrica. Mas primeiro a sua empresa tinha outras prioridades: o próprio lançamento do AC4 e do AC6 exigiu uma intervenção decisiva do banco Lazard, tão decisiva que sete emissários desse banco entraram efectivamente nas operações da empresa para cuidar dos aspectos contabilísticos e administrativos. A colaboração com o banco Lazard, no entanto, não durou muito: André Citroën tolerou mal o facto de não ser o único dono da sua empresa. Então veio o divórcio entre Citroën e Lazard, um divórcio que ocorreu em um momento inconveniente: era de fato em dezembro de 1930 e já há um ano a grave crise econômica que começou em outubro do ano anterior com o colapso da bolsa de valores estava se espalhando . Wall Street . Mas André Citroën não acreditou muito na crise e até se preparou para um novo empreendimento midiático, aquele que envolveria uma versão esportiva de um de seus novos carros, o 8CV , que passou a se chamar Petit Rosalie e que em maio de 1933 conquistou quase 300 novo recorde, cobrindo 300.000 km em cerca de quatro meses e meio, a uma média de 93 km / h. Nesse mesmo ano, também foi realizada a produção de caminhões e ônibus específicos, como o Tipo 29, com equipamentos dedicados e não mais derivados diretamente de carros existentes.
Também era hora de responder ao desafio de Louis Renault e modernizar e renovar a fábrica de Quai de Javel. Como se não bastasse, já havia começado o projeto do famoso Traction Avant , um carro revolucionário por ser o primeiro a incorporar tração dianteira e carroceria de apoio . Para isso, foram contratadas duas novas personalidades de excepcional engenho: o estilista Flaminio Bertoni e o estilista André Lefèbvre . O carro foi lançado em 18 de abril de 1934 , mas agora os cofres da empresa estavam exangues devido aos contínuos e avultados investimentos e os bancos fecharam as portas na cara de André Citroën, que já não tinha como saldar as dívidas. Ajudar os balanços da Citroën veio da Michelin , já uma grande gigante dos pneus , bem como um dos principais credores da Citroën. Foi Pierre-Jules Boulanger , um executivo sênior da Michelin, que assumiu as rédeas da Citroën. Em 21 de dezembro, a Double Chevron House foi colocada em liquidação judicial. Com o início do novo ano, a situação ainda era caótica, mas a empresa continuava operando bem. No entanto, André Citroën foi forçado a deixar a empresa: sua saúde estava se deteriorando rapidamente devido ao câncer de estômago. Em 15 de janeiro, André Citroën vendeu todas as suas ações e privilégios para Pierre Michelin, enquanto em 20 de fevereiro os bancos voltaram a emprestar para a empresa parisiense passando pela nova estrutura societária. Por sua vez, André Citroën foi internado na clínica Georges Bizet, onde faleceu a 3 de julho de 1935 .
Com a morte de André Citroën e a aquisição de Pierre Boulanger, um capítulo fundamental na história da Citroën se encerrou e outro se abriu ao mesmo tempo.

Em direção à guerra

O caminhão TUB, um dos veículos comerciais mais conhecidos do pré-guerra Citroën

Imediatamente após a Michelin se juntar à Citroën, Boulanger tirou o pó de uma ideia considerada pelo falecido Citroën, mas nunca percebeu: a do carro mínimo para todos, um carro supereconômico que deveria resolver o problema da motorização em massa. Assim foi lançado o projeto TPV, que envolveu todos os designers da casa e em particular aquele Bertoni e aquele Lefèbvre que já haviam contribuído significativamente para a criação do Traction Avant. Paralelamente, a gama Traction Avant evoluiu e novos modelos foram lançados no sector dos camiões: entre os modelos mais conhecidos estava o TUB , com motor emprestado do Traction Avant, que permaneceu na lista até 1946 .

No final da década, o projeto TPV foi interrompido com a eclosão da Segunda Guerra Mundial . Durante o conflito, a empresa desacelerou sua produção. O regime nazista queria forçar Boulanger a colaborar, mas Boulanger recusou, atraindo as antipatias do próprio regime. A empresa parou por completo durante o bombardeio de Paris em 1943 . Mas novos fermentos se desenvolviam no subsolo do Quai de Javel: o projeto TPV teve um curioso desenvolvimento clandestino: quase todos os protótipos foram destruídos para não deixá-los cair nas mãos dos nazistas, exceto três ou quatro que estavam bem escondidos . Outro projeto que afundou seus primeiros germes antes do conflito foi o relativo ao herdeiro do Traction Avant, mas o verdadeiro trabalho relacionado a este último projeto só teria começado depois da guerra.

O renascimento depois da guerra

Um 2CV, um dos símbolos da produção da Citroën, nascido em 1948
Um 2CV "Charleston", lançado em 1980

Depois da guerra, a Casa da "dupla Chevron" voltou a trabalhar arduamente nos dois projectos mencionados: de um lado o TPV, já em estágio avançado e do outro o projecto VGD, ainda em fase embrionária e passou pelo conflito simplesmente na forma de um simples desenho de Flaminio Bertoni. O primeiro viu a luz em 1948 com o nome de 2CV e se tornou um dos maiores best-sellers da casa no mundo e será produzido por 42 anos em quase 4 milhões de unidades, abastecendo a França rural do pós-guerra, exatamente como no resto do A Europa fez o Fusca e o Fiat Topolino e 600 . No mesmo ano, a van TUB foi substituída pela Tipo H. Dois anos depois, precisamente no dia 11 de novembro de 1950 , outro acontecimento desastroso marcou a história da empresa francesa: a morte de Pierre Boulanger na sequência de um acidente de viação. Enquanto isso, novamente em 1950, a produção de veículos comerciais maiores também continuou, como o Type 45 , agora quase no final de sua carreira (ele será substituído três anos depois pelo Type 55 ).

Em 6 de abril de 1955, uma aliança entre Citroën e Panhard foi anunciada: a Casa de Quai de Javel entrou na capital Panhard dois dias depois. O acordo previa a aquisição pela Citroën de 25% das ações da Panhard. Desta forma, enquanto esta última podia contar com novo capital para facilitar seus negócios, a Citroën pôde usar uma das fábricas da Panhard para montar o 2CV Furgoncino , uma vez que as fábricas da Citroën agora estavam saturadas. Poucos meses depois, o Traction Avant , tão inovador na época, foi substituído pelo DS , um carro tão avançado técnica e estilisticamente, que eclipsou todos os outros, embora muito válidos, carros presentes no Salão Automóvel de Paris daquele ano . O carro, ainda insuperável em alguns aspectos no início do novo milênio, foi o primeiro a incluir em comum a tração dianteira, a carroceria de carga, a caixa de câmbio semiautomática, as suspensões hidropneumáticas e o circuito hidráulico com suspensões, freios hidráulicos , direção hidráulica e embreagem hidráulica. Tudo coroado por uma carroceria futurista, perfilada e aerodinâmica, visão geral ainda mais extremada pelas rodas traseiras com carenagem. O carro foi outro dos principais símbolos da produção de automóveis Citroën: embora não fosse um carro popular, obteve grande sucesso, também porque também era oferecido em uma variante mais barata, o ID .

A Citroën DS

Na segunda metade dos anos cinquenta a ligação entre a Citroën e a Panhard foi reforçada com a participação da primeira no capital desta que aumentou para 45% e com o início do processo de unificação das redes comerciais. Em particular, o Dyna Junior passou a fazer parte da gama comercializada pelo fabricante do "duplo Chevron", ainda que por alguns meses, visto que o último exemplar do pequeno roadster será vendido em julho.
O início da nova década abriu com o sequestro da produção do 2CV Sahara na fábrica de Panhard, enquanto o PL17 , por sua vez , entrou na rede de vendas da Citroën. Este facto, já preparado há algum tempo, fez com que o novo automóvel Citroën a se interpor entre o 2CV e o DS passasse a ter uma nova posição na gama Citroën-Panhard, nomeadamente entre o PL17 e o 2CV . Este novo carro foi lançado em 1961 e recebeu o nome de Ami 6 . O carro foi a última façanha criativa de Flaminio Bertoni, que desapareceu repentinamente alguns anos depois, deixando a Citroën órfã de seu talento criativo.
Em 1963, novos investimentos foram feitos pela Citroën, desta vez para testar o motor Wankel , produzido sob licença da NSU sob uma nova aliança chamada Comotor . Após anos de desenvolvimento, o Wankel será usado em dois modelos da casa, o GS Birotor e o M35 , mas com pouco sucesso, dado o alto preço de tabela deste último. No mesmo ano, a Citroën tentou negociar uma cooperação com a Peugeot para a compra de matérias-primas e equipamentos. As negociações foram interrompidas em 1965.
Enquanto isso, a fábrica da Panhard dedicada à produção do PL17 e do 2CV Furgoncino se viu produzindo mais cópias do segundo modelo do que do primeiro. Isso gradualmente levou a Panhard ao declínio: em 1965, o fabricante do "double Chevron" absorveu o Panhard, agora decididamente em apuros, pois não tinha mais capital para investir em um novo modelo que pudesse realmente substituir o PL17 : o Panhard 24 , que deveria ter realizado esta tarefa, teve uma difusão marginal devido ao preço de venda muito alto. Il 28 agosto del 1967 la Casa di Porte d'Ivry chiuse i battenti.
Del 1967 è anche un altro evento: nel mese di giugno la Casa del "double Chevron" rilevò la Berliet , nota per i suoi mezzi pesanti per trasporto merci. In questo modo il ramo dei trasporti pesanti della Citroën, fino a quel momento rappresentato dal camion noto come Belphégor poté trovare ulteriori sviluppi grazie al know-how acquisito dalla Berliet in decenni di attività.

La Citroën SM, nata dall'alleanza con la Maserati

Nel 1968 , un'altra Casa prestigiosa, questa volta italiana, navigava in cattive acque ed era prossima al fallimento: questa Casa fu la Maserati , nota per la sua attività sportiva e per le sue raffinate e lussuose granturismo. Ancora una volta fu la Michelin, detentrice del marchio Citroën, a lanciare una scialuppa di salvataggio per la Casa modenese . La scelta di rilevare la Maserati non fu fine a sé stessa: da qualche anno presso la Citroën era stato avviato un progetto destinato alla realizzazione di una vettura lussuosa e ad alte prestazioni che andasse a posizionarsi sopra la già sofisticata DS . Di lì a un paio di anni nacque così la SM e, quasi in contemporanea la Maserati Quattroporte II . Nella stessa occasione dell'acquisto della Maserati vi fu una profonda ristrutturazione delle attività Citroën sotto una nuova holding, Citroën SA . Michelin rimasto per lungo tempo l'unico azionista di controllo, decise di vendere una quota del 49% di Citroën alla Fiat , in quello che venne definito l'accordo PARDEVI , (Participations et Développement Industriel - Partecipazioni e Sviluppo Industriale) che prevedeva l'acquisto da parte della Fiat di una partecipazione del 49% del nuovo gruppo Citroën creatosi con l'integrazione della Maserati , Michelin avendo il rimanente 51%, con l'opzione di vendita alla Fiat. La PARDEVI doveva dare i natali al progetto Y, che prevedeva l'utilizzo di numerosi componenti Fiat da parte del gruppo francese. Un primo studio di fattibilità Citroën per una nuova utilitaria utilizzò il pianale della futura Fiat 127 . Purtroppo, la PARDEVI non ricevette il nulla osta del governo francese guidato dal generale De Gaulle che fece di tutto per impedire un'ulteriore penetrazione della Fiat nel capitale della Citroën. Anche al termine del mandato di quest'ultimo, il governo francese fu contrario ad un eventuale assorbimento della Citroën da parte del colosso torinese : inoltre, malgrado il nuovo respiro creato con l'apporto organizzativo dei tecnici italiani, la Citroën era debole e incapace di sopportare il drastico ridimensionamento del mercato automobilistico che accompagnò la crisi petrolifera del 1973 . Anche in questo scenario, il persistente rifiuto da parte delle autorità francesi di vedere l'italiana Fiat rilevare il costruttore francese, portò la Fiat, e Gianni Agnelli non lo mandò a dire a mezza voce agli stessi rappresentanti governativi, a ritirarsi bruscamente dalla PARDEVI , restituendo la sua quota del 49% a Michelin. È stato il primo segno inquietante di cosa doveva succedere meno di un anno dopo. Ma nel frattempo anche il matrimonio con Maserati si rivelò disastroso: la crisi petrolifera non fece che assottigliare i già magri numeri di vendita della SM . La Quattroporte II , invece, non venne prodotta che in una manciata di esemplari appena. La situazione per la Citroën precipitò: da fonte di innovazioni si trasformò in una industria senza più risorse da investire.

Dalla crisi alla nascita del gruppo PSA

Una CX, nuova ammiraglia Citroën lanciata negli anni più difficili della Casa francese

Nei primi mesi del 1974 la Citroën era ormai sull'orlo del baratro a causa degli investimenti azzardati degli ultimi dieci anni (Panhard, Maserati, Berliet, Fiat, la sperimentazione sul motore Wankel ), più gli investimenti stanziati per i progetti relativi alle nuove vetture (ad esempio la GS e la CX ). Un altro grave fattore che portò la Citroën alla bancarotta fu l'errore strategico di rimanere per 15 anni, tra il 1955 ed il 1970, senza un vero modello nella gamma media, molto redditizia sul mercato europeo. Inoltre, sempre nel 1974, la casa francese dovette ritirarsi dal Nord America, a causa di nuovi regolamenti di progettazione che rendevano fuorilegge le automobili Citroën. La situazione per le casse della Citroën fu quindi catastrofica: secondo alcuni calcoli effettuati dall'allora presidente generale del gruppo Citroën, François Rollier, servivano un miliardo di franchi entro fine anno per risanare le casse dell'azienda. Michelin ormai vedeva la Citroën come un colabrodo economico piuttosto che come ulteriore fonte di introiti, per cui cominciò a cercare un acquirente per liberarsi dell'ingombrante fardello. Il colosso degli pneumatici scartò a priori la possibilità di far rilevare la Citroën dalla Renault , allora azienda statale: le gravissime condizioni economiche in cui versava il marchio non potevano essere risanate con un aumento delle imposte da far gravare sulla popolazione francese. Il governo francese, temendo le reazioni dei sindacati per le perdite dei posti di lavoro di decine di migliaia di operai, organizzò colloqui tra Michelin e la restante realtà industriale nel ramo automobilistico: la Peugeot. Si arrivò a decidere di unire Citroën e Peugeot in una società unica. il 1º giugno 1974, Peugeot acquistò il 38,2% di Citroën dalla Michelin e divenne responsabile della gestione globale del nuovo gruppo. Peugeot procederà alla vendita della Maserati a De Tomaso nel maggio 1975: quest'ultima Casa italiana diverrà rapidamente in grado di sfruttare l'immagine del marchio Maserati vendendo decine di migliaia di nuove Maserati Biturbo qualche anno dopo.

Una AX, utilitaria di gran successo nella gamma Citroën

Tornando alle operazioni di riassetto effettuate dalla Peugeot subito dopo aver rilevato parte della Citroën, assieme alla cessione della Maserati vi fu anche la chiusura dello storico, ma ormai vetusto stabilimento di Quai de Javel in favore del più moderno impianto di Aulnay . Con la chiusura di Quai de Javel si chiuse anche un'epoca.

Nel maggio del 1976 Peugeot portò la sua penetrazione nel capitale della Citroën all'89,95%, divenendo così di gran lunga il detentore del pacchetto di maggioranza. Nacque così il Gruppo PSA Peugeot-Citroën , per il quale i nuovi dirigenti di Sochaux prevedevano due gamme diversificate che rispettassero le storiche caratteristiche di ognuno: modelli innovativi per la Citroën e più tradizionali per la Peugeot, ma cercando nel contempo di utilizzare più componenti possibile in comune: in tal senso, la Citroën LN fu un primo esperimento per ridurre i costi e condividere meccaniche, interni e telai. La LN , su base Peugeot 104 , fu seguita nel decennio successivo anche dalla "gemella" Talbot Samba .
La seconda crisi petrolifera degli anni '70, datata 1979 , mise in seria difficoltà lo stesso Gruppo PSA, che fu costretto a disfarsi della Chrysler Europe acquisita poco tempo prima: nonostante ciò, nacquero dei modelli Citroën molto apprezzati dalla clientela, tra cui la BX e la AX . Oltre a questi modelli, gli anni ottanta videro ancora la 2CV ancora in listino, sebbene ancora per poco: nel 1990 , infatti, la popolare vetturetta bicilindrica fu definitivamente tolta dal commercio.

La fine del secolo

Una Elysée, berlina su base ZX destinata al solo mercato cinese

Gli anni novanta videro l'adeguarsi della Citroën alle tendenze di mercato dell'epoca, e quindi anche la Casa francese, come molte altre Case propose vetture con carrozzeria monovolume ( Citroën Evasion ) o multispazio ( Citroën Berlingo ). Non venne tuttavia trascurato l'aspetto innovativo da sempre molto caro al marchio del "double Chevron": in questo senso va inquadrata l'introduzione del primo vero modello di fascia media della Citroën, ossia la ZX , che si distingueva dal resto delle vetture del suo segmento per la presenza di un particolare retrotreno attivo con effetto sterzante, un po' come stava facendo già da alcuni anni la Honda con la sua coupé Prelude . Un'altra vettura di gran successo fu la Saxo , utilitaria erede della AX e declinata in diverse versioni, tra cui una velocissima sportiva, la Saxo VTS . Di fatto però al contrario della precedente AX di cui si ricorda anche una versione ad alte prestazioni denominata AX Sport, la Saxo era di fatto un restyling della cugina Peugeot 106 con la quale infatti condivideva meccanica, pianale e il 90% dei lamierati. Il pianale era però lo stesso tra Saxo, 106 ed AX.
Non va inoltre tralasciato che dal 1993 la Citroën è presente nel mercato cinese assieme alla Peugeot, grazie alla joint venture con un Casa locale, la Dongfeng Motor Corporation . Tale alleanza diede luogo alla Dongfeng Peugeot-Citroën Automobiles : così vennero alla luce dei nuovi modelli con marchio Citroën, anche se limitati al solo mercato cinese. Tra questi vanno senz'altro citate la Elysée e la Fukang .
L'approssimarsi del nuovo millennio vide l'arrivo della prima station wagon di segmento C , ossia la Xsara SW , ma anche i primi motori turbodiesel con tecnologia common rail .

Il nuovo millennio

Una DS3 , capostipite della nuova sottogamma di vetture marchiate DS

L'arrivo del nuovo millennio coincise con l'arrivo della berlina C5 , ma soprattutto con un periodo d'oro per il marchio francese, e più in generale per l'intero gruppo PSA. I modelli con motore diesel attirano la clientela come non mai, contribuendo a decretare il successo del motore diesel per le sue doti di economia e finalmente di raggiunta brillantezza nelle prestazioni. La gamma subisce una rivoluzione nelle denominazioni, ora tutte rappresentate da una sigla di due lettere che comincia con la lettera C (iniziale del marchio del "double Chevron") seguita da un numero che identifica la posizione della vettura nella gamma. Così, la C3 sarà una utilitaria di dimensioni generose, mentre la C2 sarà la sua versione compatta, la C4 sarà la segmento C del lotto e la già menzionata C5 occuperà il segmento D . Ultimi ad arrivare sono l'ammiraglia C6 , raffinata berlina di grosse dimensioni (quasi 5 metri) e la C1 . Quest'ultima, che come logica va a porsi sotto la C2 , divenendo il modello di base della gamma, venne prodotta sfruttando le economie di scala e la joint-venture TPCA stipulata con la giapponese Toyota , che la propose in versione ristilizzata e con denominazione Aygo .
Una seconda joint-venture con un'altra Casa automobilistica, la Mitsubishi , portò al lancio del primo SUV del "double Chevron", la C-Crosser , che però non incontrerà un grande successo. Con la Mitsubishi viene portato avanti anche il progetto che prevede la costruzione di piccole vetture a trazione completamente elettrica, e che darà origine alla Citroën C-Zero , la cui produzione viene avviata alla fine del 2010 anche con il nome di Peugeot iOn . Anche questi modelli, però, hanno riscosso uno scarso successo dato l'elevato prezzo di vendita (oltre 35.000 Euro).
Nel 2008 esplose la crisi finanziaria dei mutui subprime, definita la più grave della storia dopo il martedì nero del 1929. Le vendite dell'intero mercato automobilistico mondiale si contrassero di colpo mettendo in serie difficoltà svariate Case automobilistiche. Il Gruppo PSA non parve inizialmente accusare il colpo, cosicché nel 2010 la Citroën lanciò una nuova gamma di modelli da affiancare a quella tradizionale. Tale nuova gamma fu battezzata DS , una sigla che ricorda quella della mitica berlina prodotta dal 1955 al 1975, ma il cui acronimo aveva un altro significato: infatti la pronuncia delle due lettere (de es), in francese, significa "dea" ("Déesse"). Tali modelli, particolarmente rifiniti e ricercati, avevano il compito di penetrare nel sottosegmento premium delle rispettive fasce di mercato, ed anzi, in alcuni casi, se possibile, di creare delle nuove nicchie di mercato. Così, se la DS3 doveva da una parte fronteggiare l'agguerrita concorrenza della Mini dell'era BMW , i modelli DS4 e DS5 si ponevano rispettivamente come una gradevole crossover dal disegno ricercato e come una sorta di berlina-station di segmento C dalle dimensioni generose. Il debutto della DS3 ha coinciso anche con la rivisitazione del logo della Casa, che a questo punto appare più morbido nella grafia.
Fu solo in un secondo momento che la crisi arrivò a colpire duramente anche il Gruppo PSA, portando incertezza sul futuro dei due marchi che lo costituiscono: dopo l'entrata del gruppo General Motors nel capitale PSA (acquisendo il 7% del pacchetto azionario), lo Stato francese ha deciso di intervenire stanziando dei fondi per il salvataggio del colosso francese. Successivamente la Gm decide di uscire dal capitale mentre un nuovo azionista entra nel capitale Psa in cui partecipa già lo stato francese: la Dong Feng, già partner cinese del gruppo PSA. Si sviluppano nuove strategie e nuovi stabilimenti per il mercato cinese e entra in gioco anche il marchio della Dong Feng [3] , oltre che quelli francesi suddivisi in Peugeot, Citroen e dal 2015 anche il marchio DS , con cui si vogliono differenziare i classici modelli Citroën da quelli di orientamento più premium a cui il marchio DS stesso vuole essere dedicato. L'arrivo di Carlos Tavares al timone del gruppo PSA portò una boccata di ossigeno al colosso francese, tanto che già alla fine del 2017, la stessa Citroën tornò ad essere particolarmente in salute, facendo registrare il record di vendite da sei anni a quella parte e incrementando del 7,5% le proprie vendite a livello internazionale. [4]

Motivi dei forti consensi sono stati la reimpostazione della gamma, ora incentrata sui SUV e sui crossover, ma anche la reinterpretazione in chiave crossover di alcuni modelli della gamma, come la terza generazione della C3 , ora con richiami al mondo dei crossover grazie ai parafanghi e ai paraurti in plastica grezza. Un discorso simile per l'erede della C4 , che venne sostituita in pratica dalla versione restyling del crossover C4 Cactus , un restyling attiato in modo da ammorbidire e rendere più eleganti le linee della vettura originaria. Altro motivo di successo fu il lancio del nuovo crossover medio, il C5 Aircross , che nel 2017 venne introdotto nel solo mercato cinese, ma che l'anno seguente è stato lanciato anche nei mercati del Vecchio Continente. In America Latina, dove pure la Citroën fece registrare una notevole impennata, la gamma è stata limitata invece a vecchi modelli ristilizzati e specifici solo per quei mercati.

L'attività sportiva

Una Petite Rosalie, che nel 1933 infranse ben 299 record
Una ZX-Raid, vincitrice della Parigi-Dakar del 1991
Una Citroën DS3 WRC in azione

Nei primi decenni di vita della Citroën, l'attività sportiva del marchio fu molto blanda, quasi inesistente. Questo perché André Citroën, nonostante la sua profonda fede nella pubblicità, detestava le competizioni automobilistiche utilizzato a tal fine. Questa avversione affondava le sue radici nel 1903 , ed in particolare nella tristemente famosa gara Parigi- Madrid , una gara in cui trovarono la morte ben nove persone, di cui sei piloti e tre spettatori (oltre ai numerosi feriti), tra cui il fratello e socio di Louis Renault, Marcel. Profondamente turbato da questo nefasto evento, André Citroën ha perciò preferito evitare lo sport come veicolo pubblicitario.
L'unica attività che vagamente poteva essere ricondotta al mondo dello sport fu la serie di Crociere intraprese dalle vetture e dai membri della Casa francese. In realtà, sarebbe da considerare anche l'exploit dei modelli Rosalie , ossia delle vetture sportive derivate da quelle di serie. L'origine di tali eventi non si deve ad André Citroën, ma alla compagnia di lubrificanti Yacco, che ordinò un telaio nudo su base C6F per poi rivestirlo con una carrozzeria profilata in alluminio. La vettura così equipaggiata percorse 25.000 km tra il 22 ottobre ed il 10 novembre 1931 , stabilendo 14 nuovi record internazionali.
A questo punto, per la prima volta in una competizione automobilistica, entrò in scena André Citroën, stuzzicato nel suo orgoglio da tale evento. Presentandosi alla nuova prova della Yacco, stavolta con berlinetta sport su base C6G , il patron della Casa di Quai de Javel organizzò un banchetto sul posto e dichiarò che avrebbe offerto in premio la cifra di un milione di franchi a chi avrebbe battuto entro il 1º ottobre 1932 il nuovo record della C6G (di 108 km/h di media su centomila km percorsi dal 5 marzo al 14 aprile). Nessuno si presentò, ma l'anno seguente fu proprio lo stesso André Citroën a portare in pista una 8CV , denominata Petite Rosalie . Questa vettura, di cilindrata inferiore rispetto alle altre due Rosalie precedenti, riuscì a percorrere ben trecentomila km tra il 15 marzo ed il 27 luglio 1933 alla media di 93 km/h. In questo modo vennero battuti ben 193 record internazionali e 106 record mondiali. Il debutto di André Citroën nelle competizioni non poté essere migliore. Periodicamente, durante gran parte degli anni '30, la Rosalie sarebbe tornata a far capolino per provare a stabilire nuovi record e spesso riuscendoci. L'ultima apparizione ufficiale di una Rosalie si sarebbe avuta nel 1937 , due anni dopo la scomparsa di André Citroën.
Dopo i record stabiliti dalla Rosalie , la Casa francese non si sarebbe più avvicinata alle corse fino al 1956 , anno in cui una DS prese parte al Rally di Montecarlo e riuscì a conquistare il primo posto nella categoria 2 litri. Fu la prima di una lunga serie di vittorie per la grossa berlina francese. nel 1962 , grazie ad essa, la Citroën si aggiudicò la Coppa dei Costruttori. L'ultima vittoria della DS si ebbe nel 1974 al Rally del Marocco, proprio mentre la Casa del "double Chevron" si trovava in pessime acque. Negli anni a venire si ebbero alcune vittorie riportate dalla CX , in particolare in alcuni raid africani (rally del Marocco, Rallyu del Senegal, ecc). Si decise di ricominciare con le competizioni nel 1980 . Fu con la piccola Visa che si tornò a correre, in particolare con alcune versioni realizzate proprio per l'attività agonistica. I risultati ottenuti furono buoni anche se non frequenti. Meritano una menzione il quarto posto in classifica generale nel 1980 ed i tre titoli nazionali ottenuti nel 1986 . La Citroën ebbe anche una breve apparizione nel Gruppo B del Mondiale Rally con la BX 4TC , ma alcuni problemi di affidabilità meccanica spensero quasi subito i sogni di gloria della Casa francese.
Nel 1989 venne fondata la Citroën Racing , divisione sportiva dedicata esclusivamente alle competizioni.

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Citroën Racing .

Da qui nacque un lungo periodo di grandi soddisfazioni per la Citroën: venne impiegata la ZX-Raid per la Parigi-Dakar , che nel 1991 riuscì anche a vincere. Tale impresa venne ripetuta per tre anni di fila nel 1994 , nel 1995 e nel 1996 . A ciò si aggiunsero tra l'altro, nello stesso periodo, i cinque titoli Costruttori ei quattro titoli Piloti.
Nel 1998 cominciò la grande avventura nel WRC : la vettura impiegata fu una Xsara Kit-Car , che nel 1999 si piazzò settima. L'inizio del nuovo secolo vide l'affermazione del pilota Sébastien Loeb , dapprima su Xsara WRC , successivamente con la C4 WRC ed infine con la DS3 WRC . Alla fine del 2012 sono stati ben nove i titoli conquistati dal grande pilota francese, peraltro tutti consecutivi.

Loghi

Note

  1. ^ Duden Aussprachewörterbuch , 6ª ed., Mannheim, Bibliographisches Institut & FA Brockhaus AG, 2006.
  2. ^ Léon Warnant, Dictionnaire de la prononciacion française , 2ª ed., Gembloux, Duculot, 1968.
  3. ^ La Dongfeng entra nel capitale PSA , su motori24.ilsole24ore.com .
  4. ^ Vendite della Citroën nel 2017
  5. ^ PSA - Citrovidéo, Citroën 1985, nouvelle image de marque , 16 settembre 2014. URL consultato il 1º settembre 2018 .

Bibliografia

  • André Citroën , di J. Wolgensinger, Edizione Lupetti
  • La maison Peugeot , JL Loubet, Editions Perrin, ISBN 978-2-262-02964-7
  • Panhard & Levassor - Entre tradition et modernité , B. Vermeylen, ETAI. ISBN 2726894062
  • Le 90 ans de Citroën , di JP Foucault, Éditions Michel Lafon
  • Auto tecnica nº361, agosto 2011, Editoriale C&C
  • Auto Tecnica nº367, febbraio 2012, Editoriale C&C

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