Bugatti

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Disambiguation note.svg Desambiguação - Se você estiver procurando por outros significados, consulte Bugatti (desambiguação) .
Bugatti Automobiles
Logotipo
Estado França França
Formulário da empresa SAS
Fundação 1909 em Molsheim
Fundado por Ettore Bugatti
Quartel general Molsheim
Grupo Volkswagen Aktiengesellschaft
Pessoas chave Stephan Winkelmann (presidente)
Setor Automotivo
Produtos Automóveis
Local na rede Internet bugatti.com

Bugatti é um fabricante de automóveis francês , mais conhecido por seus carros esportivos, bem como carros de corrida do pré-guerra .

Fundada em 1909 pelo emigrante italiano Ettore Bugatti , encerrou inicialmente suas atividades em 1963. A partir de 1987 os direitos da marca foram adquiridos por Romano Artioli que retomou a produção, fundando a empresa italiana Bugatti Automobili , que em 1995 encerrou todas as atividades. Desde 1998, Bugatti é uma marca do grupo alemão Volkswagen Aktiengesellschaft , que criou uma empresa financeira ad hoc chamada Bugatti Automobiles .

História

Antes do Bugatti (1899-1909)

Um triciclo Prinetti & Stucchi: com um triciclo como este Ettore Bugatti iniciou a sua actividade na área da construção automóvel

Ettore Bugatti iniciou a produção de triciclos a motor em 1899 na Prinetti & Stucchi em Milão , uma empresa ativa na produção de bicicletas e máquinas de costura. Produziu um triciclo equipado com um motor de 4 HP , que também foi utilizado em competições, em particular no Brescia-Verona-Brescia ou mesmo no Nizza - Castellane : em ambos os casos, o triciclo sempre conduzido pela Bugatti conseguiu vencer.

O eco das façanhas esportivas do triciclo Prinetti & Stucchi criado por Ettore Bugatti não demorou a se espalhar: Bugatti, entretanto, havia deixado a Prinetti & Stucchi para abrir sua própria oficina onde tentava construir um carro, mesmo que os investimentos a serem alocados revelaram-se notáveis. Felizmente para ele, encontrou o apoio financeiro de seu pai Carlo, mas sobretudo de dois ricos financistas de Ferrara , os condes Gian Oberto e Olao Gulinelli. No prédio deles, no centro da cidade de Emilian, foi estipulado um contrato que em 1900 permitia a Ettore Bugatti, ainda com dezenove anos, construir um novo carro, extraoficialmente denominado Tipo 2 (ou mesmo Bugatti-Gulinelli Tipo 2 ), um carro votado luxo, em vez de usar no campo dos esportes. Apesar do cenário luxuoso, um exemplar do Tipo 2 venceu o Grande Prêmio de Milão de 1901, permitindo que Ettore fosse notado pelo Alsaciano de Dietrich. [1]

A partir da esquerda: Palazzo Gulinelli em Ferrara, casa dos condes Gulinelli, apoiadores de Ettore Bugatti; a placa comemorativa afixada na fachada do mesmo edifício

Nos anos seguintes, o jovem aspirante a fabricante fez contatos com a De Dietrich , uma empresa metalúrgica da Alsácia recém-lançada no setor automotivo. Dois outros modelos foram empregados por De Dietrich, após o que houve outras colaborações com Mathis e Deutz , com os quais Ettore Bugatti criou quatro outros modelos, além de um quinto modelo construído por conta própria na garagem de casa. Este modelo, conhecido como Tipo 10 , embora muito espartano, foi equipado com soluções técnicas de ponta, em primeiro lugar a distribuição da árvore de cames à cabeça . Foram os últimos modelos não ligados diretamente à produção automotiva da Bugatti, aqueles que trouxeram o jovem Bugatti na véspera do nascimento de sua empresa.

Automobiles Ettore Bugatti nasce

Os primeiros anos da marca Bugatti (1909-1914)

Foi assim em 1909 que Ettore Bugatti fundou a Automobiles Ettore Bugatti , cuja produção automóvel se baseava em alguns pontos fundamentais: para além dos conceitos de luxo e desportivismo já referidos, o seu conceito de automóvel ideal também teve de aliar características como elegância, potência , leveza e velocidade. Sem concessões, mesmo que isso devesse necessariamente ir contra os primeiros conceitos de democratização do automóvel introduzidos pela primeira vez pelo americano Henry Ford para sua produção de automóveis no exterior. Nenhum carro popular, portanto, mas perfeito em todas as partes. Bugatti nasceu em Molsheim , na Alsácia , para onde Ettore Bugatti havia se mudado já em 1902 para trabalhar para De Dietrich. Uma ex-tinturaria industrial foi escolhida como sede operacional, que o jovem Bugatti comprou com o apoio financeiro do banqueiro Agostinho de Vizcaya. [2] Esta região, há muito disputada entre a França e a Alemanha , pertencia ao Império Alemão naqueles anos, mas Bugatti sempre teria sido considerada francesa, pois na maior parte de sua existência a Alsácia teria sido francesa, tendo passado para o país transalpino como no início de 1919 após o Tratado de Versalhes .

O Tipo 13 de 1910, o primeiro carro da história da Bugatti: observe o radiador em forma de ferradura, uma das marcas da empresa

O nascimento de Bugatti também ocorreu com seu patrono Ettore, que ainda carregava em seu coração a memória e a gratidão para com os condes Gulinelli, que entre outras coisas eram dois proprietários de terras conhecidos que criavam puros-sangues em sua imensa propriedade. O tema do puro-sangue continuará muito caro a Ettore Bugatti, pois será traduzido por ele em uma chave automotiva quando vier a produzir seus modelos mais refinados. Além disso, não foi por acaso que uma das marcas registradas da Bugatti foi o radiador em forma de ferradura. Finalmente, precisamente em 1909 (para ser mais preciso, 15 de janeiro), nasceu um dos filhos de Ettore, que foi prontamente batizado Gianoberto em homenagem a um dos dois condes, mas que ficou conhecido por todos como Jean Bugatti .

O primeiro modelo a levar a marca Bugatti foi o Tipo 13 , um carro pequeno com carroceria torpedo , mas que Ettore Bugatti tinha em mente propor também em versão esportiva. O Type 13 tinha um tamanho muito compacto e foi inicialmente vendido a um preço de 7 milhões de marcos . Apresentado no Paris Motor Show de 1910, o Tipo 13 imediatamente captou o interesse de uma grande fatia do público e foi a base para quase toda a produção Bugatti subsequente que ocorreu antes do advento da Grande Guerra . Quase todos eles, já que um desses modelos, o Tipo 16 de 1912, adotou características semelhantes às dos modelos construídos por Ettore Bugatti quando trabalhava para a Deutz, enquanto outro, o Tipo 19 , foi feito em colaboração com a Peugeot . A Casa do Leão Rampant irá comercializar este modelo como o Lion Peugeot BP1 , também apelidado de Bébé . Os primeiros carros da Casa de Molsheim eram todos carros ainda longe do estereótipo do Bugatti de luxo imponente e majestoso que você terá no final da década seguinte. Mas não importou: o Bugatti no entanto foi imediatamente notado pela beleza dos carros, leves e esportivos que também tiveram bons resultados em algumas competições . No entanto, durante os primeiros trinta anos ele continuou a usar o mesmo padrão para o quadro e recusou várias inovações, incluindo o supercharger (só chegou em 1927) e motores com seis cilindros, embora depois da guerra venha quase imediatamente de potentes 8 cilindros motores em linha . Quase imediatamente, em vez disso, chegará a distribuição multiválvula, uma verdadeira inovação quando em 1914 estava pronta para sua montagem sob o capô de um Tipo 13 destinado a competições. Infelizmente, a chegada da guerra jogou este projeto de cabeça para baixo.

Os anos difíceis da Grande Guerra

Um motor Bugatti U16, neste caso construído sob licença de Duesenberg

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, em julho de 1914, a família Bugatti trocou Molsheim pelo Milan. Para fazer isso, ele teve que ir para a cidade de Friedrichshafen , onde graças à ajuda do conde Ferdinand von Zeppelin (inventor do dirigível na fábrica local que ele possuía em colaboração com um certo Wilhelm Maybach ) conseguiu entrar na Suíça e então Itália. Dois meses depois, Ettore voltou a Molsheim com seu irmão Rembrandt Bugatti para enterrar três motores de corrida que o próprio Ettore e seus colaboradores haviam construído pouco antes do início da guerra. Envolviam-nos em cobertores e toalhas de mesa e escondiam-se debaixo do solo, trabalhando sempre à noite para que ninguém os visse. Eram motores muito valiosos: na verdade, eram precisamente aqueles motores com cabeçote de 16 válvulas mencionados acima. Durante a guerra, a atividade da fábrica de Molsheim foi reduzida à produção de motores de aeronaves, em particular motores U-16 para equipar aeronaves produzidas por outras fábricas alemãs. Por esta razão, o Bugatti tornou-se um dos alvos estratégicos das forças aéreas dos países inimigos da Alemanha. Portanto, não foi um período muito fácil para Ettore Bugatti, também porque durante esses anos seu irmão Rembrandt suicidou-se causando outras dores na família Bugatti.

O primeiro pós-guerra: reconstrução e reinício

A Tipo 35, carro-chefe da Bugatti em competições esportivas durante a década de 1920

O cenário em que a empresa se encontrava após o armistício de Compiègne era desolador: a fábrica da Bugatti foi destruída e faltaram fundos para reconstruir e reiniciar a produção. Ettore Bugatti conseguiu levantar o dinheiro necessário vendendo muitas de suas patentes a outros fabricantes. Assim, por exemplo, a patente relativa ao motor de avião U-16 foi vendida à Duesenberg , um conhecido fabricante de automóveis dos Estados Unidos . As licenças para a suspensão cantilever e o motor de 16 válvulas foram vendidas para Diatto , [3] como as que Ettore e Rembrandt Bugatti enterraram alguns anos antes no quintal. E que a essa altura estavam para ser desenterrados, visto que outro vetor seguro de receitas financeiras era representado pelo esporte. E os motores em questão, unidades de 1,5 litros com duplo eixo de comando à cabeça , foram projetados especificamente para o Tipo 13 , que continuou a ser produzido mesmo após o conflito. A ideia deu certo: o Tipo 13 provou ser imbatível em sua categoria no início da década de 1920. Em particular, no circuito de Montichiari ( BS ) em 1921, quatro Bugattis Tipo 13 alcançaram os quatro primeiros lugares. Os Bugattis subsequentes equipados com o mesmo motor de 16 válvulas foram nomeados Brescia para comemorar esta brilhante conquista esportiva. Mas Ettore Bugatti tinha em mente para romper ainda no Grande Prêmio real, aqueles que viram a participação de carros muito mais potentes e prestigiosos. Além disso, a gama de carros de rua também teve que amadurecer para finalmente incluir aqueles carros de alto nível com os quais o proprietário da empresa Molsheim, agora francesa, sempre sonhou.

Um Tipo 30 equipado com o primeiro motor Bugatti de 8 cilindros

Aproveitando os conhecimentos adquiridos durante a produção de motores para aeronaves, em 1921 foi projetado e construído o primeiro motor Bugatti de 8 cilindros em linha de 2 litros, equipado com cabeçote de 3 válvulas. Este motor, que foi planejado para ser produzido em várias variantes de potência, foi instalado sob o capô do Tipo 30 de estrada de 1922, mas, acima de tudo, tornou-se famoso no campo esportivo por equipar o Tipo 35 , um dos carros de Grande Prêmio mais icônicos sempre. Outros Bugattis usados ​​nas corridas foram o Type 37 e o Type 32 com carroceria aerodinâmica, um dos primeiros exemplos de aplicação extrema da aerodinâmica no campo automotivo. Em 1923 a empresa francesa participou do Grande Prêmio da França em Tours , com um Tipo 32 (chamado Tank , que é um tanque devido ao formato particular de sua carroceria), mas os carros apresentavam sérios problemas de aderência às estradas: os efeitos do elevador . Os projetos de Ettore Bugatti para trazer sua empresa de volta ao consenso de apenas dez anos antes tiveram de qualquer maneira o efeito desejado, pois a empresa voltou a crescer não apenas em termos de receita financeira: em poucos anos os funcionários passaram de 1 000 para chegar em seguida por 1 200 e finalmente 1 500. Para o Indianápolis 500 , em vez disso, foi decidido colocar em campo um Type 35 remodelado pelo projetista de aviões de caça Becherau, mas o carro apresentava alguns problemas relacionados à lubrificação . Os primeiros anos do pós-guerra foram de altos e baixos no que diz respeito às competições: foi a partir de 1925 que a Bugatti começou a ganhar regularmente, em particular na Targa Florio , que dominou durante quatro anos consecutivos. Em 1926 a Bugatti conquistou o Grande Prêmio do Mundo (título na época reservado apenas aos fabricantes), estabelecendo-se no Grande Prêmio da França, Europa e Itália.

Um Type 41, uma verdadeira obra-prima da produção Bugatti

Mas o que Ettore Bugatti tinha em mente ainda não havia sido alcançado: o empresário vulcânico sonhava não só com grandes resultados no campo esportivo, mas também com uma gama de muito prestígio e chegar onde nenhum outro fabricante ousara até aquele momento. Por isso, também em 1926 lançou no mercado um dos carros mais imponentes e majestosos (em todos os sentidos) de todos os tempos, o Tipo 41 , conhecido como "Royale" por se destinar principalmente a cabeças coroadas. Seu enorme motor de 12,7 litros era capaz de fornecer uma potência máxima de 200 cv. Enorme (tinha seis metros de comprimento, dois metros de largura e a mesma altura), era caracterizado, entre outras coisas, por um elefante bebê em pé sobre as patas traseiras e colocado em cima do radiador. Este elefante era uma reprodução de uma obra de Rembrandt Bugatti, que morreu dez anos antes, e que seu irmão Ettore queria homenagear. Infelizmente, apenas seis exemplares foram produzidos: caro demais até para os mais ricos do mundo, mas o carro continuou a ser nas décadas seguintes um símbolo de luxo e opulência aplicado na área automotiva. O “Royale” foi o automóvel com que Ettore Bugatti anunciou a sua vontade de entrar com força no sector dos automóveis de luxo e dedicar-se quase exclusivamente a este segmento de mercado. Ao longo do resto da década de 1920, no entanto, os modelos continuaram a ser produzidos com motores de 1,5 litros derivados dos mais recentes Tipo 13 e motores de 2 litros derivados dos do Tipo 30 e Tipo 35 . Mas depois do "Royale" chegou o Type 44 com motor de 3 litros e mais tarde, no final da década, também foi lançado o Type 49 , também conhecido como Petite Royale (Little Royale) por estar equipado com mais 8 cilindros em linha, desta vez com 5,4 litros.

Um caminhão de trem WR produzido pela Bugatti para restaurar a saúde financeira da empresa

A crise financeira que começou no final de 1929 não pareceu incomodar muito Ettore Bugatti, que continuou com sua produção de carros de luxo. A gama, agora equipada exclusivamente com motores de 8 cilindros, baseava-se no Type 43 com motor de 2,3 litros, enquanto no topo estava o Tipo 50 com motor de 5 litros sobrealimentado com compressor volumétrico . Todos os modelos muito apreciados pelos poucos sortudos que tiveram a oportunidade de comprar um exemplar. Esses carros elegantes foram projetados por Jean Bugatti, que agora entrou na fábrica ao lado de seu pai e também o autor dos carros Bugatti subsequentes. Mas a crise bateu forte de qualquer maneira: para evitar o colapso, em 1932 Ettore Bugatti teve que recorrer a outra façanha: ele reaproveitou os motores redundantes inicialmente destinados ao "Royale" para equipar caminhões ferroviários , também de produção Bugatti: 88 foram produzidos e com Com o produto foi possível evitar consequências trágicas no nível financeiro. Esses veículos ferroviários eram chamados de WR (Wagon Rapide), e caracterizavam-se por um desempenho excepcional para a época, basta pensar que durante uma série de testes atingiram uma velocidade máxima de 172 km / h, com uma velocidade de cruzeiro de 150 km / h. h, enfim, uma espécie de trem de alta velocidade da época. A atividade esportiva continuou, mesmo que perdesse o brilho: ainda havia inúmeras vitórias, mas elas se tornaram mais dispersas e limitadas a um único Grand Prix, mas não eram mais campeonatos inteiros conquistados pelos carros Bugatti. Um dos motivos estava nos próprios carros, agora tecnicamente desatualizados. Mesmo a presença de alguns dos melhores pilotos do período entre guerras ( Achille Varzi , Jean-Pierre Wimille , Louis Chiron , Albert Divo e até Tazio Nuvolari ) não foi além de uma série de vitórias e pódios.

A Type 57 Atalante

Enquanto isso, a empresa sediada em Molsheim lançou um dos carros mais elegantes da década, o Tipo 57 , movido por um motor de 3,3 litros, disponível com aspiração natural e superalimentação. O Tipo 57 foi produzido em 685 unidades, a maioria das quais trabalhadas por construtores externos (Gangloff, Vanvooren, Saoutchik , Vanden Plas , Labourdette, Graber, etc.). Outros foram configurados diretamente pela Bugatti em várias variantes (Atlantic, Atalante, Galibier, Ventoux, etc.). O final dos anos 1930 viu o sucesso da Bugatti nas 24 Horas de Le Mans nas edições de 1937 e 1939. No entanto, este período viu a empresa Molsheim também tentar sua mão em outras especialidades esportivas: recordes de velocidade no ar e na água. No primeiro caso, ele construiu um avião em colaboração com o engenheiro aeronáutico Louis De Monge e no segundo caso ele construiu um barco chamado Niniette que em 1938 estava cronometrado em 136 km / h. Porém, algumas notícias menos bonitas: em 1937, algumas tensões sociais levaram os funcionários da Bugatti a fazerem greve pela primeira vez. Irritado com essa atitude, depois de sempre ter desejado manter uma excelente relação de respeito e confiança para com seus colaboradores, Ettore Bugatti deixou as rédeas da empresa para seu filho Jean. Mas esta decisão, infelizmente, terá uma curta duração: de fato, em 11 de agosto de 1939, outro luto grave atingiu Ettore Bugatti, que tragicamente perdeu seu filho Jean, que morreu em um acidente de carro. Este evento sancionou o declínio progressivo do Bugatti de Ettore Bugatti. Três semanas depois, houve o advento da Segunda Guerra Mundial.

Os anos negros da segunda guerra mundial

A Tipo 73, um dos projetos de Ettore Bugatti durante a guerra, que entretanto permaneceu em estágio de protótipo

Mais uma guerra e anos ainda extremamente difíceis para Ettore Bugatti e outros empresários europeus envolvidos no conflito: o dono da casa Molsheim pensou imediatamente em transferir o seu equipamento para Bordéus , onde o negócio continuou graças a encomendas militares de motores. Aeronaves produzidas em colaboração com a Hispano-Suiza , até pouco tempo concorrente da Bugatti e agora parceira de sobrevivência. Essa colaboração acabou durando alguns meses: em junho de 1940 a França capitulou, um armistício foi assinado com os alemães e assim nasceu a República de Vichy , um estado fantoche operado pelo regime nazista. Bordéus acabou ficando apenas sob o novo regime e a fábrica da Bugatti foi apreendida pelas autoridades do Terceiro Reich : o equipamento foi transferido de volta para Molsheim onde a produção de veículos anfíbios para a Wehrmacht foi iniciada contra a vontade de Ettore Bugatti. Foi convidado a regressar a Molsheim, mas recusou e por isso permaneceu em Bordéus, aceitando no entanto uma contrapartida de 150 milhões de francos em troca da utilização da sua fábrica. [4] Ettore Bugatti, no entanto, foi forçado, apesar de si mesmo, a demitir a grande maioria de seus funcionários, já que agora muito pouco podia ser feito. Os numerosos trabalhadores demitidos voltaram a Molsheim e a maioria deles, ironicamente, voltou a trabalhar na fábrica em que havia trabalhado até um ano antes, mas desta vez por conta do Terceiro Reich, que contava com quase dois mil trabalhadores no apenas fábrica Molsheim, incluindo 150 prisioneiros russos. Para que conste, durante esses anos sombrios, a Alsácia foi novamente anexada à força à Alemanha. Enquanto isso, Ettore Bugatti mudou-se para Paris , onde juntamente com alguns engenheiros tentou montar alguns projetos a serem desenvolvidos após a guerra. Dentre esses projetos havia também o relativo a um carro pequeno de 370 cm³ e outro que incluía um carro com motor 1,5 litro superalimentado por um compressor. Mas nesse ínterim chegaram outras más notícias: o dono da casa em Molsheim, de fato, havia contraído anteriormente uma enorme dívida com o Banco Rural de Estrasburgo , uma dívida de 30 milhões de francos franceses que ele não poderia mais honrar a não ser liquidando seu fábrica pela metade do seu valor.

O segundo período pós-guerra: do reinício ao desligamento

Um dos oito Tipo 101 produzidos
O Tipo 251 monolugar

A guerra terminou: a França foi libertada e a Alsácia voltou a fazer parte do país transalpino. Tudo bem então? Nem por ideia, já que a fábrica da Bugatti em Molsheim foi apreendida pelas autoridades francesas e Ettore Bugatti, que sempre manteve a cidadania italiana em todas essas décadas, era considerado um aliado da Alemanha. Isso resultou em uma ação judicial movida pelo proprietário da montadora de mesmo nome contra o Estado francês. A sentença de primeira instância datada de 6 de novembro de 1946 foi decididamente contra o fundador, [5] mas em junho de 1947, a sentença de apelação reconheceu todos os motivos para Ettore Bugatti, que pôde assim retornar para ocupar sua fábrica. Mas apenas dois meses depois, Ettore Bugatti adoeceu com pneumonia e ficou semiparalisado após uma embolia. Em poucos dias, Ettore Bugatti morreu sem ter conseguido realmente retomar o comando de sua fábrica. Nesse ponto, os herdeiros (ou seja, os cinco filhos vivos de Ettore, três com sua primeira esposa e dois com a segunda) confiaram a gestão da fábrica a Pierre Marco, um colaborador próximo de Ettore Bugatti por muitos anos. Também se juntou a ele Roland Bugatti , filho caçula da primeira cama de Ettore, nascido em 1922. O reinício da empresa deu-se inicialmente como subfornecedor de carpintaria metálica para terceiros, tendo entre os clientes da Bugatti a marinha francesa e a Citroën . Graças a esta atividade, em 1951 foi possível voltar à produção de automóveis com o lançamento do Tipo 101 , praticamente um Tipo 57 com carroceria mais moderna, carroceria que em qualquer caso poderia ser montada a critério do comprador, como na década de 1930, os escassos recursos econômicos da população francesa resultaram em apenas um punhado de espécimes. Em 1953, a Bugatti deixou de produzir carros de estrada, mas ainda não desistiu: em 1956 foi construído o Tipo 251 , com o qual a casa Molsheim tentou entrar na Fórmula 1 . Mas em vão: os fracos resultados desportivos obtidos na temporada de 1956 fizeram com que um Bugatti desistisse, já não capaz de se adaptar a um mercado automóvel radicalmente alterado. Havia a possibilidade de fazer dois protótipos mais recentes: o Tipo 251 , um carro esporte, e o Tipo 451 , um carro de turismo com motor 4,5 litros. Estas foram as duas últimas obras da Automobiles Ettore Bugatti : em 1963 a Hispano-Suiza, entretanto convertida para a produção de motores marítimos e que assumira o controlo da fábrica de Molsheim, regulamentou a cessação da produção automóvel. Logo depois disso, ele será renomeado como Messier-Bugatti ; esta (agora uma empresa do Groupe Safran ) ainda está ativa e produz componentes para a aeronáutica nas fábricas de Molsheim. Quanto à rica garagem de Ettore Bugatti, ela será vendida a um preço final para os irmãos Schlumpf. Os carros contidos naquela garagem farão parte do Museu do Automóvel de Mulhouse , um dos maiores do mundo.

A curta experiência italiana: Bugatti Automobili (1987-1995)

Um EB 110 GT e um EB110 SS

Em 1987, o empresário e financiador Romano Artioli assumiu os direitos de produção de carros com a marca Bugatti e, após avaliar inicialmente a ideia de recriação da empresa na França, deu origem à Bugatti Automobili SpA com sede em Campogalliano ( MO ). Artioli adquiriu um terreno próximo à rodovia do Brenner, onde mandaria construir uma nova fábrica. Foi o arquitecto Giampaolo Benedini quem desenhou e dirigiu a construção, após ter estabelecido que este novo estabelecimento deveria ter um design exterior absolutamente exagerado e um conteúdo funcional de primeira classe. [6] Foi uma fábrica concebida de acordo com o que era o espírito original de Ettore Bugatti na época em que ele fundou sua empresa e construiu sua fábrica. Os trabalhos duraram apenas alguns anos e já em 1990 os primeiros protótipos do futuro carro Bugatti começaram a sua fase de testes. O EB110 , carro que teria sancionado o renascimento da Bugatti, ainda que na Itália, foi apresentado em 15 de setembro de 1991, ou seja, exatamente 110 anos após o nascimento de Ettore Bugatti, daí o código numérico e as iniciais EB do histórico fundador da marca. Equipado com novos conteúdos para um supercarro de seu molde ( tração nas quatro rodas , motor quatro turbo, quadro de fibra de carbono da francesa Aérospatiale baseado no projeto de Marcello Gandini , [7] e assim por diante), o carro imediatamente se tornou referência no seu segmento, também no que diz respeito ao luxo, pois atingiu um custo básico de mais de 600 milhões de liras e mais de um bilhão de liras na sua versão mais equipada (em 1993), o EB 110 SS , com capacidade para atingir uma velocidade máxima de mais de 350 km / h.

O EB 112, um super sedã que permaneceu na fase de protótipo

A empresa parecia navegar em boas águas, tanto que também se deu ao luxo de adquirir a marca Lotus para recomeçar a sua fortuna financeira, que não era propriamente otimista. Além dos dois supercarros, foi lançado o projeto de um super sedã de alto desempenho equipado com V12 de 6 litros e 460 cv. Este carro, denominado EB 112 e desenhado por Giugiaro , no entanto, permaneceu apenas na fase de protótipo. As encomendas das duas versões do EB 110 continuaram a acumular-se, no entanto, o armazém de peças sobressalentes estava bem abastecido, os bens eram enormes e, segundo Artioli, tudo parecia correr normalmente. Por esta razão, a surpresa foi no mínimo amarga quando, em 1995, a Bugatti Automobili foi declarada falida por um tribunal. Tanto mais que o próprio administrador da falência ficou surpreso com o fato de a empresa Artioli ter sido declarada falida. [8] No leilão de falência, o fabricante alemão Dauer Racing GmbH ganhou todo o depósito de peças de reposição da casa e cinco chassis completos, de modo a retomar a produção do EB 110 e comercializar cinco carros sob o nome de Dauer EB 110 . [9] A Lotus foi vendida para a Proton , enquanto uma nova possibilidade surgia no horizonte para a marca Bugatti.

A chegada do Grupo Volkswagen: Bugatti Automobiles (1998 até o presente)

Em maio de 1998, o grupo Volkswagen adquiriu os direitos relacionados à marca Bugatti. Durante o mesmo ano, ele apresentou o protótipo EB118 no Paris Motor Show . No ano seguinte, a Bugatti Automobiles SAS , subsidiária da Volkswagen França, foi criada em Molsheim . Per reincarnare al massimo lo spirito dell'azienda di Ettore Bugatti, si scelse di utilizzare il vecchio impianto di Molsheim, debitamente ristrutturato e ammodernato, mentre l'adiacente antica dimora della famiglia Bugatti divenne la sede legale della nuova Bugatti sotto la gestione del colosso tedesco.

Il gruppo Volkswagen ne ha quindi rilanciato l'immagine con una supercar la EB 16.4 Veyron (EB è l'acronimo di Ettore Bugatti), in vendita dal 2005 con un motore W16 (da qui il 16 nel nome e 4 le turbine) da 1001 CV dichiarati e 8.0 litri di cilindrata, dotata di trazione integrale e cambio sequenziale DSG a doppia frizione e 7 rapporti (più retromarcia).

La Veyron del 2005

Al salone di Francoforte del 2007 è stata presentata un'edizione limitata (5 esemplari) della Veyron denominata "Pur Sang", caratterizzata da cerchi forgiati di diversa foggia e dall'assenza di verniciatura (l'auto diventa bicolore grigio specchiato/nero, grazie alla combinazione di alluminio e carbonio usati per la carrozzeria), e da un prezzo ancora più esorbitante: attorno al milione e mezzo di euro.

Al concorso d'eleganza di Pebble Beach la Bugatti ha presentato la versione targa della Veyron 16.4, la Grand Sport, messa in vendita nell'aprile 2009 al prezzo di 1,4 milioni di euro. Le prestazioni sono simili alla versione coupé, ma in versione top-out la velocità si autolimiterà automaticamente a 360 km/h, mentre l'accelerazione invariata, sia in versione scoperta sia chiusa (0–100 km/h in 2,5 secondi). Sempre a Pebble Beach sono state presentate nuove colorazioni per la Versione Speciale della Veyron FBG par Hermés, presentata nell'aprile 2008 al salone di Ginevra. Dopo la versione coupé Bugatti ha iniziato la produzione e vendita dei 150 esemplari della Grand Sport; il primo esemplare è stato venduto a 3 milioni di dollari all'asta del concorso di Pebble Beach.

La Chiron del 2016

La produzione della Veyron è ufficialmente terminata nel 2015, con il raggiungimento dei 450 esemplari previsti al lancio avvenuto nel 2005 e la presentazione al salone di Ginevra dell'ultimo esemplare della Veyron, la n. 450, una 16.4 Grand Sport Vitesse denominata "La Finale". Questa dispone del W16 da 8.0 litri che sviluppa 1 200 cavalli e 1 500 Nm di coppia massima e, vista la particolarità della vettura, personalizzazioni esclusive che coinvolgono, oltre all'abitacolo (in pelle rossa e beige), anche gli esterni con, ad esempio, alcuni pannelli della carrozzeria con trama rossa della fibra di carbonio a vista, e il classico "elefante che danza" Bugatti posto sui cerchi e sul serbatoio, oltre al logo "La Finale" impresso sul frontale e sull'alettone posteriore. [10]

Al salone dell'auto di Ginevra 2016 la Bugatti ha presentato la Chiron , modello ad alte prestazioni che sostituisce la Veyron. La vettura ha 1 500 cavalli e con una punta massima di 420 km/h per l'uso stradale; accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi. La produzione, limitata a 500 unità, è iniziata nel febbraio 2017. [11]

I modelli prodotti dalla Bugatti sotto la gestione Volkswagen sono denominati con i cognomi dei più grandi piloti Bugatti degli anni 20 e 30 del XX secolo. Così per esempio, le denominazioni Veyron e Chiron sono omaggi ai piloti Pierre Veyron e Louis Chiron . Stesso discorso per la Divo , fuoriserie basata sulla Chiron e che richiama il pilota Albert Divo . Altro discorso per la concept Bugatti Galibier , il cui nome richiama una versione particolare della Tipo 57 .

Modelli

Elenco dei modelli con anno di produzione: [12]

Stradali

1900-1916
1919-1938
1947-1965
1987-1998
1998-oggi

Concept car e prototipi

Competizioni

Note

  1. ^ ( EN ) Ettore Bugatti – Automobile Pioneer and Legend , su bugatti.com (archiviato dall' url originale il 24 maggio 2012) .
  2. ^ Histoire: Ettore et Jean Bugatti
  3. ^ La Manovella , settembre 2019, p. 26.
  4. ^ La Manovella , febbraio 2013, p. 29.
  5. ^ La Manovella , febbraio 2013, p. 30.
  6. ^ Buzzonetti , p. 260 .
  7. ^ ( EN ) Roberto Giordanelli, Bugatti EB110SS - The Forgotten Supercar , in Auto Italia , n. 107, luglio 2005.
  8. ^ Buzzonetti , p. 307 .
  9. ^ ( EN ) Ian Kuah, 1998→2007 Dauer EB 110 Supersport , in Sports Car International Magazine , giugno 2002 (archiviato dall' url originale il 12 settembre 2012) .
  10. ^ ( EN ) The very last Bugatti Veyron has been sold , su roadandtrack.com , 23 febbraio 2015. URL consultato il 21 gennaio 2017 .
  11. ^ Avviata la produzione nella fabbrica-gioiello di Molsheim , su quattroruote.it , 8 febbraio 2017.
  12. ^ ( FR ) Les modèles Bugatti , su bugatti.com (archiviato dall' url originale il 24 luglio 2012) .

Bibliografia

  • Daniele Buzzonetti (a cura di), Bugatti - Una leggenda legata all'Italia , Modena, Artioli 1899, 2018, ISBN 978-8877921635 .
  • ( DE ) Wolfgang Schmarbeck e Gabriele Wolbold, Bugatti: Personen- und Rennwagen seit 1909 , Motorbuch Verlag, 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 .
  • ( EN ) LG Matthews, Jr., Bugatti yesterday and today , Editions SPE Barthélémy, 2004, ISBN 2-912838-26-6 .
  • La Manovella , annate varie, ASI Editore.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

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