União Automóvel

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União Automóvel
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Estado Alemanha Alemanha
Fundação 1932 em Chemnitz
Fundado por Richard Bruhn
Klaus-Detlof von Oertzen
Fecho 1969
Quartel general Chemnitz
Setor Automotivo

A Auto Union AG era um grupo industrial automotivo, nascido da união das quatro montadoras alemãs DKW , Audi , Horch e Wanderer . Este grupo foi fundado em 1932 em Chemnitz , Saxônia , para lidar com a Grande Depressão . O emblema da casa era uma figura composta por quatro círculos interligados alinhados horizontalmente para significar a união das quatro casas, embora na realidade a Audi já tivesse sido adquirida pela DKW em 1928 .

História

As premissas e o nascimento do grupo

A antiga sede da Auto Union em Chemnitz

Nos anos vinte do século passado, as quatro marcas que mais tarde se reuniram sob a égide da Auto Union, tentaram freneticamente retornar ao regime de produção após o período de hiperinflação que afetou grande parte da Europa, e em particular a Alemanha, entre 1920 e 1923 . A DKW, que iniciou sua recuperação com base na produção de motocicletas (da qual em poucos anos se tornaria a maior expoente mundial), tentou expandir a produção para o setor automotivo, primeiro produzindo carros Slaby-Beringer , depois passando para carros elétricos .e finalmente em carros reais com motores de dois tempos , e com sucessos alternados. Enquanto a DKW merece crédito por introduzir a tração dianteira na Europa nos modelos dianteiros , o mesmo não poderia ser dito dos modelos de tração traseira , equipados com outro motor, este último sujeito a freqüentes falhas. Os investimentos para tentar melhorá-la eram tantos e tão (e de tão pouco sucesso) que a Casa de Zschopau se encontrava em sérias dificuldades.
Na mesma década, outra casa da Saxônia, a Audi de Zwickau , enfrentou grandes dificuldades econômicas: dos vários modelos propostos durante os anos 20, apenas os dos primeiros anos da década, baseados em designs antigos de antes da guerra, eles revelou-se decisivo para dar à Audi a oportunidade de chegar a 1928 , ano em que, apesar de tudo, teve de ser assumido pela DKW.
A algumas centenas de metros, também em Zwickau, outro fabricante de automóveis, Horch, enfrentava a década de 1920 da melhor maneira possível. Depois de grandes investimentos na renovação da gama, a Horch lançou no mercado o carro que deveria ter reposicionado a casa no topo das montadoras alemãs, nomeadamente o 670 , equipado com motor V12 de 6 litros. Infelizmente, o carro não correspondeu às expectativas e isso, combinado com as fortes oscilações do mercado de carros de luxo, colocou Horch em uma posição decididamente precária, ainda que equilibrada, dos quatro fabricantes envolvidos na história do carro. União , Horch foi quem se apresentou ao encontro da crise económica de 1929 nas melhores condições.
Em Chemnitz , cerca de 45 km a leste de Zwickau, a Wanderer, já com a força do sucesso de sua produção de motocicletas, de seus acessórios de escritório (conhecidas eram as máquinas de escrever Continental, produzidas pelo mesmo Wanderer) e de Puppchen , se preparava para expandir a gama da gama automotiva. Para atender às necessidades de produção mais elevadas, em 1927 mudou a produção para a nova e maior fábrica em Siegmar. O investimento para a compra da nova fábrica, porém, teve efeito de bumerangue quando explodiu a crise que se seguiu à terça-feira negra em Nova York . Para fazer frente ao evento, Wanderer inicialmente contou com outras empresas, como Carrozzeria Gläser , Daimler-Benz e até Ferdinand Porsche , que havia inaugurado recentemente seu próprio estúdio de design. Na verdade, foi Wanderer o primeiro cliente do caprichoso engenheiro boêmio que se mudou para Stuttgart . O então diretor comercial da empresa Chemnitz, Klaus-Detlof von Oertzen, gradualmente entrelaçou relações cada vez mais estreitas com Ferdinand Porsche, relações que seriam estabelecidas nos anos seguintes.
A quais foram as vicissitudes de cada uma das quatro casas, outras implicações mais gerais devem ser adicionadas. Em primeiro lugar, não devemos esquecer a chegada à Europa de muitos modelos americanos, muito competitivos porque já há algum tempo utilizavam o princípio da linha de montagem que reduzia significativamente os custos de produção. Por sua vez, muitos dos principais fabricantes europeus, para fazer face à hiperinflação do início dos anos 20, procuraram soluções que visassem reduzir os custos de produção e, ao mesmo tempo, uniformizar a produção. A contribuição mais tangível neste sentido veio precisamente da linha de montagem e dos princípios do taylorismo , que muitos fabricantes europeus, embora ficando atrás de seus colegas estrangeiros, adotaram. Mas com a quebra da Bolsa de Valores de Nova York , essas soluções se mostraram contraproducentes, pois muitos fabricantes se viram em um regime de superprodução e muitos carros permaneceram em depósitos.
Foram homens como von Oertzen, anteriormente no topo do Wanderer, Richard Bruhn , enviado pelo Staatsbank para restaurar as contas DKW, e Moritz Straus, ex-detentor da participação majoritária na Horch, que direcionou o destino das quatro empresas para a união sob a marca Auto Union, sindicato ocorrido em 29 de junho de 1932, data de nascimento da Auto Union AG , com sede em Zschopau. JS Rasmussen e August Horch , fundador histórico da Horch e da Audi, também se sentaram à mesa do Conselho de Administração do recém-nascido grupo alemão.

Os anos pré-guerra

Produção em série

O tanque de uma motocicleta DKW também portando o emblema da Auto Union: até a produção automotiva das quatro marcas proporcionou, após o nascimento da Auto Union, o duplo emblema

O programa Auto Union previa deixar vivas as quatro marcas que contribuíram para o seu nascimento, e cada uma cobriria um determinado segmento de mercado. Assim, enquanto a DKW teria lidado com motocicletas e carros de baixo custo, a Wanderer teria se posicionado um degrau acima, lidando com a produção de carros de médio-baixo custo. Ainda mais alto, a Audi teria compartilhado a base mecânica com o Wanderer, mas para produzir modelos de médio a alto padrão, com níveis de acabamento mais ricos e motores mais potentes. No topo estaria Horch, mais uma vez responsável pela produção de modelos de luxo.
Nos primeiros dois anos de existência, a Auto Union não pareceu funcionar tão bem como o planejado, mas apenas porque se tratava de dar uma estrutura racional e eficiente à produção automobilística. A produção de motocicletas, no entanto, parecia não conhecer momentos particularmente críticos: a DKW ainda era a maior fabricante de motocicletas do mundo na época do nascimento da Auto Union e sua reputação nesse campo era muito sólida, mesmo que a Wanderer não pudesse mais o fornecimento à DKW não tem apoio nesse sentido (a produção de motocicletas foi interrompida já em 1925 ).
Um primeiro grande ganho de notoriedade e reputação veio em 1934 com a entrada da Auto Union no mundo das corridas, mas o que foi a verdadeira virada veio apenas em 1936 , depois que os dirigentes da Auto Union trabalharam para racionalizar a produção automobilística, de acordo com as normas que eram bastante inovadores na época e que no final do século teriam se tornado a norma, na verdade uma necessidade para a sobrevivência de um fabricante de automóveis. Na prática, as quatro marcas Auto Union deveriam ter partes mecânicas, motor e chassis compartilhadas, sempre que possível, a fim de conter os custos de produção. Por esta razão, foram Audi e Wanderer em particular que trocaram componentes, mas Horch também tirou muito do caldeirão de marcas inferiores. No entanto, as identidades individuais das marcas não foram distorcidas de forma alguma, de modo que um DKW permaneceria como para Horch e para as outras duas marcas. Enquanto Wanderer teria produzido em sua fábrica e DKW teria usado a fábrica de Zschopau para as motocicletas, a Audi teria que explorar parcialmente as instalações de Horch, porque a velha fábrica da Audi em Zwickau foi usada para a construção dos carros DKW. Wheel Drive.
Em 1936, a sede da Auto Union foi transferida de Zschopau para Chemnitz, onde foram criadas subdivisões relativas aos setores operacionais. Assim nasceram o ZKEB ( Zentrales Konstruktions- und Entwicklungsbüro = Escritório Central de Planejamento e Construção ), o ZVA ( Zentrales Versuchsanstalt = Departamento Central de Pesquisa ) e o KEKB ( Karosserie Entwicklungs- und Konstruktionsbüro = Escritório para o desenvolvimento e construção de carrocerias de automóveis ) .
Só a partir desta organização é que os números da produção atingiram níveis elevados: em 1938 a produção da Auto Union representava 23,4% de toda a produção alemã, colocando o gigante saxão em segundo lugar depois da Opel , esta última forte na sua quota de mercado igual. para 41%.

Os carros de corrida

Um Auto Union Typ C
Streamliner de união automática tipo C V16

Nos anos trinta , a marca Auto Union era utilizada exclusivamente para a construção de automóveis de corrida , limitando-se a afixar o seu logótipo nos automóveis Audi, DKW, Wanderer e Horch que continuavam a ser comercializados com as marcas originais. Os carros de corrida, projetados por técnicos do calibre de Ferdinand Porsche e Rudolf Hruschka , ganharam vários Grand Prix nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial .
A entrada da Auto Union no mundo das corridas deveu-se às relações estreitas de Wanderer e, em particular, de Klaus-Detlof von Oertzen com Ferdinand Porsche. Depois de ter fundado seu escritório de design, ele encontrou seu primeiro cliente no Wanderer. A partir daí, as relações se intensificaram rapidamente: após as primeiras encomendas à Porsche, ele viu como o próximo passo entrar no mundo das corridas, então já em 1931 ele propôs à Porsche o design de um carro de corrida. o projeto foi iniciado, mas atingiu uma fase bem definida apenas no final de 1932. Nesse ínterim, nasceu a Auto Union e todos os projetos do Wanderer foram assumidos pelo novo grupo automotivo, inclusive o relativo ao carro de corrida. Mas a princípio não foi fácil: as repercussões da crise econômica também cortaram verbas para a Auto Union, o que deixou tudo pendente. Somente com a ascensão de Adolf Hitler ao poder foi possível retornar ao projeto. Hitler, de fato, estava ansioso para promover uma imagem esportiva da Alemanha nazista e, entre as várias disciplinas que imaginou, um lugar específico pertencia ao automobilismo. Por conseguinte, o Chanceler alemão teria disponibilizado fundos para o efeito aos fabricantes em causa, a fim de investirem nesse sentido. Foi nesse momento que a Porsche e a Auto Union puderam voltar ao design dos carros de corrida.
Foi assim que em 1934 nasceu o Auto Union Type A , o primeiro de uma série de carros de corrida utilizados durante os anos 1930 pela Auto Union. Ao mesmo tempo, um membro da Auto Union, August Momberger, foi encarregado do novo departamento de corrida da Auto Union em Chemnitz, embora a montagem tenha sido confiada à fábrica de Zwickau. Com o tempo, a automobilística Auto Union se mostrou cada vez mais agressiva: ao implantar a Auto Union Type C , a fabricante alemã venceu o Campeonato do Grande Prêmio da Europa em 1936 com o piloto Bernd Rosemeyer , precursor do atual campeonato de Fórmula 1 ..
Entre os pilotos destaca-se o nome do grande Tazio Nuvolari que, ao volante de uma Auto Union D, venceu o Grande Prêmio da Itália de 1938 . Nuvolari também infligiu uma das derrotas mais amargas ao fabricante alemão, ao dirigir uma Scuderia Ferrari Alfa Romeo no Grande Prêmio da Alemanha de 1935 na pista de Nürburgring , diante dos líderes nazistas que vieram testemunhar o triunfo da indústria alemã. Entre os vários outros motoristas que se revezaram na condução da Auto Union naqueles anos, certamente devemos lembrar: Hans Stuck , Achille Varzi , Ernst von Delius e Paul Pietsch .

Guerra, pós-guerra e tempos modernos

Na Alemanha, preparando-se para o esforço de guerra, as indústrias automotivas estavam envolvidas no desenvolvimento de veículos militares durante os anos 1930 e a Auto Union tornou-se um importante fornecedor para as forças armadas alemãs [1] . Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial , a produção civil foi interrompida em maio de 1940, convertendo toda a capacidade de produção em encomendas militares [1] .

Na época, a Auto Union produzia, além de diversos veículos off-road do tipo Einheits-PKW , também o carro blindado Sd.Kfz. 222 , movido por um motor V8 Horch / Auto Union de 81 HP, enquanto o Kraftfahrzeug 11 (KFZ 11) , também conhecido como Horch Typ 830 , era usado para os movimentos de oficiais alemães.

As fábricas foram fortemente bombardeadas e severamente danificadas durante os últimos dois anos do conflito e em 17 de abril de 1945 a cidade de Zwickau foi ocupada pelos militares americanos, mas com a retirada em 30 de junho, a cidade e as fábricas saxãs da empresa (as fábricas Horch - que também produziam a Auto Union de corrida - e as fábricas Audi) foram ocupadas pelo Exército Vermelho [2] .

O bar DKW F12 Junior (1963-1965)

Após a guerra, as fábricas da Auto Union na Saxônia foram expropriadas pelo governo da República Democrática Alemã e nacionalizadas. O grupo se reconstituiu na Alemanha Ocidental em 3 de setembro de 1949 como AUTO UNION GmbH , usando outras plantas sobreviventes e estudando novos planos de produção. No mesmo ano, foi lançada a primeira pedra para a construção da nova fábrica em Ingolstadt, na Baviera . Foi retomada a produção de automóveis e motocicletas, ambas com a marca DKW. As outras três marcas pertencentes à Auto Union não foram utilizadas, embora a empresa alemã ainda fosse a detentora dos direitos. Entre as produções desse período destacam-se o modelo F89 e suas evoluções posteriores incluindo o 1000 e 1000 SP (único caso de uso direto da marca Auto Union após a Segunda Guerra Mundial), F89 , mas sobretudo o DKW Junior , F11 e Modelos F12 , que foram os modelos mais populares na primeira metade da década de 1960. Havia também um veículo para uso principalmente militar (embora uma versão civil também tenha sido produzida), o Munga .

Um DKW F102, o último carro DKW da história

Em 1958 a empresa foi adquirida pela Daimler-Benz , interessada em expandir a sua gama para baixo, composta essencialmente por modelos Mercedes-Benz (e camiões fora de estrada Unimog ). Mas, em pouco tempo, a Daimler-Benz desistiu de seu programa e, em 1964 , vendeu toda a Auto Union para a Volkswagen , com algumas exceções (os direitos da marca Horch, por exemplo, permaneceram com a Daimler-Benz). Nos primeiros anos, foram produzidos carros DKW e Audi com o logotipo de quatro anéis da Auto Union, seguindo a tradição do pré-guerra. Em particular, o primeiro modelo de gestão da Volkswagen foi o DKW F102 , o último carro com a marca DKW, e destinado a ser substituído pelo Audi 72 , o primeiro membro da família F103 e o primeiro Audi do período pós-guerra, o progenitor de toda uma série de gerações de automóveis que teriam descido até aos dias de hoje, redescobrindo o prestígio perdido nas últimas décadas. Com o DKW cessando a produção de carros em 1968 , apenas o Audi Auto Union permaneceu, então o nome Auto Union continuou a ser usado. A Volkswagen, também proprietária da NSU Motorenwerke AG , decidiu fundir as empresas a partir de 10 de março de 1969, dando vida à Audi NSU Auto Union AG [3] . Em 1985, oito anos após o fim da produção do NSU Ro80 em 1977 (o último carro comercializado com essa marca), o presidente do grupo Volkswagen Ferdinand Piëch decidiu simplificar o logotipo da empresa, eliminando o histórico Auto Union para substituí-lo por o Audi mais simples [3] .

Observação

  1. ^ A b (PT) Empresas e marcas / Quatro anéis - Horch , de audi.com, site oficial www.audi.com. Recuperado em 19 de julho de 2012 (arquivado do original em 1 de julho de 2012) .
  2. ^ (PT) Empresas e marcas / Quatro marcas - quatro anéis em audi.com, site oficial www.audi.com. Recuperado em 19 de julho de 2012 (arquivado do original em 1 de julho de 2012) .
  3. ^ a b ( EN ) Empresas e marcas / Fusão com a NSU , em audi.com , site oficial www.audi.com. Recuperado em 19 de julho de 2012 (arquivado do original em 1 de junho de 2012) .

Bibliografia

  • The lendário Auto Union , Gianni Cancellieri e Cesare De Agostini, Zanini Graphic Editions, 1979, 1998, 2014
  • Audi , M. Braun - AF Storz, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-02914-9
  • A senhora dos anéis , Peter Vann, Giorgio Nada Editore

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