Indianápolis 500

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Coordenadas : 39 ° 47'41 "N 86 ° 14'04" W / 39,794722 ° N 86,234444 ° W 39,794722; -86,234444

Disambiguation note.svg Desambiguação - "Indianapolis 500" se refere aqui. Se você estiver procurando pelo videogame, consulte Indianapolis 500: The Simulation .
Indianápolis 500
Indianapolis 500 textlogo.svg
Categoria Automobilismo
País Estados Unidos Estados Unidos
Primeira edição 1911
Pilotos 33
Piloto campeão
(2021)
Brasil Hélio Castroneves
Time campeão
(2021)
Estados Unidos Meyer Shank Racing
Website oficial www.indy500.com/

O Indianapolis 500 (Indianapolis 500) é um carro de corrida dos Estados Unidos da América , fundado em 1911 . [1] Ocorre no fim de semana do Memorial Day no Indianapolis Motor Speedway Oval Circuit. A primeira edição foi vencida por Ray Harroun a bordo de um Marmon Wasp [2] , a mais recente (realizada em 30 de maio de 2021 ) pelo brasileiro Helio Castroneves .

A edição de 1994

A importância desta prova para o automobilismo americano é tamanha que os monolugares participantes da série americana (esteticamente semelhantes à Fórmula 1 , mas com muitas diferenças técnicas) são muitas vezes chamados de IndyCars e o campeonato em que se insere, o mais importante na América do Norte, leva o nome de IndyCar Series .

Entre1950 e 1960 o 500 Miglia foi válido para o Campeonato Mundial de Fórmula 1 [3] , na tentativa de aproximar as duas principais séries de carros; no entanto, a integração entre os dois mundos foi praticamente nula e um traço dela permanece apenas nos livros de ouro.

História

Marmon Wasp de Harroun

Os primeiros anos

O Autódromo de Indianápolis foi construído em 1909 com a intenção de sediar diversos tipos de eventos e até 1910 havia competições de carros, motos e até balões de ar quente [4] . Na época da construção, a pista estava coberta com uma superfície de cascalho e alcatrão, mas em 1910 uma nova superfície de estrada foi construída consistindo de três milhões e duzentos mil blocos de pórfiro, para os quais foram gastos 155.000 dólares [4] [5] . Para 1911, os organizadores queriam um evento mais importante que acontecesse ao longo de 24 horas ou talvez ao longo de 1000 milhas. No final, decidiu-se organizar 500 milhas (200 voltas).

1912 : Ralph De Palma termina a corrida de push.

A primeira edição do 500 Miglia ocorreu em 26 de maio de 1911 e a premiação de $ 27.550 atraiu 46 competidores que tiveram que completar uma volta com uma média de mais de 75 milhas por hora (cerca de 120 km / h) para se qualificar; 40 passaram nas qualificações [4] . O regulamento estipulava que o deslocamento não ultrapassasse 600 polegadas cúbicas (9.830 cm³) e que o peso não fosse inferior a 2.300 libras . O vencedor da primeira edição, a uma média de 120.060 km / h, foi Ray Harroun a bordo de um Marmon Wasp que montou o primeiro espelho retrovisor da história: enquanto os outros carros receberam um mecânico para observar o tráfego atrás dele, Harroun decidiu para começar sozinho, economizando peso e montando o espelho retrovisor [4] [6] .

Em 1912, a premiação atingiu $ 50.000 e duas novas regras foram introduzidas: o número de participantes foi fixado em 33 [4] (regra ainda em vigor hoje) e um mecânico a bordo tornou-se obrigatório. Naquele ano, Joe Dawson venceu no Nacional, depois que Ralph De Palma foi forçado a abandonar durante a volta 198 devido à falha de uma biela de seu motor Mercedes . De Palma terminou a corrida de push terminando em 11º. [7]

As edições subsequentes viram um interesse crescente do público, que se aglomerava cada vez mais. Por isso, além da Mercedes, algumas outras marcas europeias, como Fiat e Peugeot , também decidiram tentar a sorte no 500 Miglia. A Peugeot, que usava um avançado motor de distribuição desmodrômica com eixo de comando duplo à cabeça com quatro válvulas por cilindro e câmaras de combustão hemisféricas, ganhou três vezes ( 1913 , 1916 e 1919 ), a Mercedes ( 1915 ) e a Delage ( 1914 ) uma. Enquanto isso, a regulamentação reduziu o deslocamento máximo permitido para 450 polegadas cúbicas (7.400 cm³). [4]

A era Miller e Offenhauser

1912 : Joe Dawson no National vence o 500 Miglia

Na década de 1920, a competitividade dos carros europeus caiu e foram os carros e motoristas domésticos que assumiram o controle. Em 1920, Gaston Chevrolet venceu em um Frontenac preparado por seu irmão Louis . Nos anos seguintes foi o Duesenberg que se tornou o protagonista do 500 Miglia e em 1925 , dirigido por Peter De Paolo , venceu ao ultrapassar o limite de 100 milhas por hora em média. Mas foi justamente nesses anos que os fabricantes independentes abriram caminho, vendendo motores para quem tivesse um chassi para montá-los. O primeiro deles foi Harry Miller, cujos motores ganharam 12 edições entre 1922 e 1938 . Entretanto, o regulamento sofreu várias alterações, passando do deslocamento de três litros em 1920 para um litro e meio em 1929 , sendo abolida a presença obrigatória de mecânico a bordo. Após a crise econômica de 1929 , os motores derivados de série também foram autorizados e por isso a cilindrada foi elevada para seis litros e a sobrealimentação proibida. A pista também estava começando a sofrer algumas modificações. O novo dono do circuito, Tony Hulman , iniciou o asfaltamento do circuito em 1938, que terminou em 1961 , quando o único trecho de pórfiro que restava era a reta de chegada.

Enquanto isso, Fred Offenhauser , dono da oficina onde Miller havia construído seus motores, começou a trabalhar em um motor de sua própria concepção que seguia o motor Peugeot que ele dominava nos dez anos. A primeira vitória veio em 1935 de Kelly Petillo e de 1947 a 1964 os motores Offenhauser venceram todas as edições com pilotos como AJ Foyt , Troy Ruttman , Bill Vukovich . Além disso, eles ganharam outras 7 edições entre 1968 e 1977 derrotados apenas pelos motores Ford .

Em 1978 o Offenhauser 4 cilindros deu lugar ao Cosworth DFX que, na versão sobrealimentada, ganhou dez edições consecutivas entre 1978 e 1987 .

Os europeus nas 500 Miglia

Desde as primeiras edições, o 500 Miglia teve certo sucesso entre os construtores do velho continente que o experimentaram com sucesso em dez anos. Além disso, entre 1912 e 1916 a vitória foi para pilotos europeus, incluindo o italiano Ralph De Palma . A de 1916, assinada por Dario Resta , teria sido a última vitória de um europeu na Indy até 1965 . Na década de 1920, os carros europeus não brilhavam: Mercedes, Fiat e Bugatti obtiveram algumas colocações modestas sem detalhes nítidos. Foi em 1939 que os europeus voltaram a brilhar com a vitória do Maserati 8CTF conduzido por Wilbur Shaw que se repetiu no ano seguinte no mesmo carro. Estas ainda são as únicas vitórias de um carro totalmente italiano na 500 Miglia.

Após a Segunda Guerra Mundial, os carros europeus voltaram para a Indy, mas sem sucesso. Entre 1950 e 1960, o 500 Miglia foi incluído no calendário do Campeonato de F1 para tentar promover a integração dos dois mundos, mas a iniciativa teve pouco sucesso. De fato, os europeus abandonaram em massa a viagem americana e apenas a Ferrari participou dela com Alberto Ascari e um 375 F1 modificado. No entanto, o piloto milanês foi forçado a se aposentar devido a um cubo da roda quebrado. Em 1961, Jack Brabham participou de um F1 Cooper ligeiramente modificado e terminou em nono.

A virada veio em 1963 com a chegada da Lotus . Na verdade, Chapman trouxe inovações como o quadro monocoque e o motor traseiro, em um mundo em que ainda nada se sabia sobre os problemas relacionados à aerodinâmica que os monopostos com motor traseiro começaram a enfrentar. Em sua estreia, a Lotus terminou em segundo lugar com Jim Clark, que venceu em 1965 . Em 1966 foi a vez de Graham Hill vencer a bordo de um Lola - Ford ; nessa mesma edição, Jackie Stewart foi eleito Rookie of the Year. Em 1967, carros movidos a turbina também fizeram sua aparição e em 1968 4 Lotus 56s movidos a turbina foram implantados que lutaram pela vitória por um longo tempo, mas foram forçados a se aposentar devido a problemas de energia.

Nos anos setenta houve um claro domínio da escola inglesa que participou do 500 Miglia com McLaren , Lola e March que ganhou todas as edições de 1983 a 1987 . No final dos anos 80, a Porsche também tentou a aventura em Indianápolis, que em 1989 e 1990 forneceu os motores para março, seguida pela Alfa Romeo em 1990 e 1991 . Ambas as aventuras tiveram pouco sucesso, ao contrário da Mercedes que em 1994 venceu com Al Unser Jr. e Team Penske .

Hoje existem muitos pilotos europeus que correm com sucesso o 500 Miglia. Nos anos noventa, o holandês Arie Luyendyk venceu duas edições da corrida (1990, 1997 ) e em 1996 estabeleceu a velocidade média na volta mais rápida da história de Indianápolis: 382,15 km / h. A partir de 2000, vieram as vitórias do escocês Dario Franchitti ( 2007 , 2010 e 2012 ) e do inglês Dan Wheldon ( 2005 e 2011 ).

A italiana Dallara, com sede em Varano Melegari (Parma), desde 1997 é fabricante homologada destes carros e desde 2007 os fornece com exclusividade. Desde 1997, Dallara ganhou quatorze campeonatos da Indy, doze 500 milhas e acumulou mais de 200 vitórias.

A era global

Hélio Castroneves : o estrangeiro de maior sucesso dos últimos anos

Os anos setenta representaram o ponto de viragem para as 500 Miglia. Na verdade, mais e mais pilotos começaram a chegar do exterior para tentar sua sorte na bacia de Indianápolis, que todos os anos estava esgotada. Um deles foi Emerson Fittipaldi, que ganhou duas edições entre as décadas de oitenta e noventa. No entanto, foi no final da década de 1990 que os americanos perderam definitivamente a hegemonia; na verdade, entre 1995 e 2011, apenas quatro americanos conseguiram vencer em Indianápolis. Além disso, todos os anos surgem mais e mais presenças estrangeiras como o japonês Takuma Satō , a suíça Simona de Silvestro , o sul-africano Tomas Scheckter ou a belga Bertrand Baguette .

Os anos do centenário (2009 - 2011)

Em 2009, os organizadores deram início à era do centenário de 3 anos. Em 2009 foi celebrado o aniversário da fundação do Indianápolis Motor Speeday e em 2011 o dos primeiros 500 Miglia. No entanto, a edição de 2011 não foi a de número cem, mas sim de número 95. Na verdade, durante as duas guerras mundiais a corrida foi suspensa. Para evitar confusão entre o número de edições e os anos decorridos desde o primeiro concurso, a numeração cardinal da edição foi omitida neste período.

As mulheres nas 500 Miglia

Danica Patrick no dia da qualificação em 2009.

A participação feminina no 500 Miglia foi desencorajada, senão banida por vários anos. As mulheres nem mesmo eram permitidas no pit lane pelo menos até 1971 . A primeira mulher a se qualificar para o 500 Miglia foi Janet Guthrie em 1977, quando ela terminou em 26º na qualificação. Guthrie também participou das duas edições seguintes, obtendo a nona colocação como melhor resultado. Ao todo, além de Janet Guthrie, participaram da competição sete mulheres: Lyn St. James , Sarah Fisher , Danica Patrick , Milka Duno , Ana "Bia" Beatriz Figueiredo , Simona de Silvestro e Pippa Mann . Uma oitava, Desire Wilson , tentou se classificar em 1982, mas não teve sucesso. St. James correu sete vezes em Indianápolis desde 1992 (melhor 11º lugar). Sarah Fisher participou das 500 Miglia 8 vezes desde 2000, obtendo assim o recorde de maior número de largadas por mulher (melhor colocação em 18º). Danica Patrick participou de cinco edições da Indy 500, a primeira vez em 2005 quando comandou a prova por 19 voltas; aquela foi a primeira vez que uma mulher se viu liderando a corrida e em 2009, terminando em 3º, ela conseguiu o melhor resultado de uma mulher em Indianápolis.

Em 2000, Sarah Fisher e Lyn St. James estiveram na largada do 500 Miglia, a primeira vez que duas mulheres participaram da corrida ao mesmo tempo. O recorde de aparições femininas foi em 2010 (Beatriz, de Silvestro, Patrick e Fisher) e 2011 (de Silvestro, Patrick, Mann e Beatriz).

Organização

O mecanismo organizacional é único, como parte da temporada anual da IndyCar Series . Qualquer pessoa que consiga colocar um carro na pista com as especificações exigidas pelo regulamento:

pode participar nas qualificações.

No início do ano, as inscrições (ou inscrições ) começam a chegar à gestão do Indianapolis Motor Speedway . As inscrições devem ser enviadas por correio até uma data previamente estabelecida (o Prazo ) pela direção da prova; as inscrições também podem ser enviadas por e-mail duas semanas após a data estabelecida. As equipes podem registrar dois carros associados a um número de corrida: um carro "oficial" e um segundo carro (a " empilhadeira "), no qual o número é seguido por uma letra "T". Por exemplo: a equipe que possui o carro nº 7 numerará seus dois carros nº 7 e nº 7T. Ambas as máquinas poderão testar durante o mês de maio, inclusive na mesma época. O carro T que se qualifica torna-se o carro oficial (se o motorista qualifica o carro # 7T, ele se torna o # 7); além disso, pode ser utilizado por outros pilotos da mesma equipe, ou vendido para outras equipes que não podem mais qualificar seu carro principal e não possuem uma "empilhadeira": neste caso o carro será "renomeado" com um novo número. Todas as máquinas devem passar por rigorosas inspeções técnicas antes de receberem o adesivo que atesta a possibilidade de acesso aos testes; isso é usado para verificar as condições de segurança do carro. Uma segunda inspeção é feita antes e depois das tentativas de qualificação, e o objetivo da inspeção é determinar a conformidade do carro com os regulamentos técnicos.

Testes grátis

Os treinos livres acontecem durante todo o mês de maio.

Para serem admitidos nos treinos livres, os novatos (também chamados de novatos ) devem passar por uma fase de verificação de suas qualidades de direção em altas velocidades. Essa fase é chamada de treinamento de orientação de novatos e acontece nos dois primeiros dias de ensaios de maio, que são reservados apenas para iniciantes.

Os pilotos participantes devem passar por quatro fases de 10 voltas:

  • Fase 1: 10 voltas a mais de 200 mph (> 320 km / h);
  • Fase 2: 10 voltas entre 205 e 210 mph (330-340 km / h);
  • Fase 3: 10 voltas entre 210 e 215 mph (340-346 km / h);
  • Etapa 4: 10 voltas a mais de 215 mph (> 346 km / h).

Para ser admitido nos treinos livres, é suficiente passar nas três primeiras fases, desde que consiga passar na quarta do primeiro dia de provas coletivas, mesmo que todas as 4 sejam aprovadas em uma única tentativa.

Testes de qualificação

As provas de qualificação para as 500 milhas concentram-se nos dois fins-de-semana centrais do mês de maio e estão divididas em quatro dias com a pista aberta para tentativas de qualificação das 12h00 às 18h00.

Participam da corrida do Memorial Day as trinta e três combinações piloto-carro que acertaram as melhores trinta e três vezes e sua posição, assim como a velocidade, é estabelecida com base no dia em que alcançaram um tempo de qualificação.

Regulamento de qualificação

Não é o único piloto ou o único carro que ganha o direito de participar da corrida e uma vaga no grid, mas a combinação de ambos.

Se por motivo de força maior for necessário substituir o condutor ou o carro, a tripulação formada não mantém a sua posição, mas parte da 33ª e última posição. A singularidade da fase de qualificação desta corrida está no número de voltas necessárias para calcular a posição inicial: não uma única volta cronometrada, mas quatro consecutivas, com cronometragem / cronometragem nas outras 2 voltas.

Na véspera do Dia da Pole (primeiro dia de qualificação em que se determina a pole position), é realizada uma extração para estabelecer a ordem de saída dos carros, não vinculando já que um piloto pode decidir pular sua curva na primeira volta e reaparecer no próximo.

Cada inscrição , com o novo regulamento, tem três tentativas de qualificação disponíveis para cada um dos quatro dias de qualificação. Até recentemente, cada carro tinha três tentativas no total para os dias de qualificação, e se, ao chegar um tempo, você fosse expulso do grid ou não estivesse satisfeito com sua posição, você tinha que usar uma máquina nova diferente da com o qual o tempo foi obtido.

A tentativa de classificação geralmente começa ao final de duas voltas e somente quando uma bandeira verde é exibida no final da segunda, o tempo começa a ser registrado. A escolha oficial envolve a perda de uma das três tentativas disponíveis.

Quando um piloto termina uma tentativa de qualificação, ele é colocado no grid; você também tem a opção de cancelar seu tempo e fazer uma nova tentativa.

Cada dia de prática atribui as disposições iniciais:

  • Pole day : os primeiros onze lugares são atribuídos, entre eles o primeiro
  • Qualificação para o segundo dia : do décimo segundo ao vigésimo segundo, essa é a segunda seção
  • Qualificação do terceiro dia : da vigésima terceira à trigésima terceira posição, portanto, a última seção da grade

Uma incongruência que sempre foi notada no line-up de 500 milhas consiste no fato de que pode haver performances melhores do que a pole position nas posições back-up.

Bump Day

Regulamento anterior

Com o regulamento anterior , durante o último dia de provas de qualificação, apesar dos trinta e três lugares da grelha já terem sido atribuídos, quem ainda tivesse provas de qualificação disponíveis podia ir para a pista para tentar bater o que naquele momento era o mais lento na implantação, definida na bolha .

Houve cenas incríveis no pit lane naquela tarde, onde os motoristas pulavam de um carro para outro, os chefes de equipe compravam e vendiam carros e todos esperavam pelo tiro fatal que encerrou as hostilidades na pista às 18h.

Regulamento atual

Os novos regulamentos de qualificação, introduzidos em 2005 , prevêem que o mecanismo de Bump Day também seja estendido aos outros três dias de qualificação. Por exemplo, durante o Pole Day, quando as primeiras onze posições estão ocupadas, se houver uma tentativa mais rápida que a décima primeira, esta é expulsa da grade e é forçada a voltar à pista com apenas mais duas tentativas de qualificação.

A corrida

O início da edição de 2007

Os carros começam a corrida com um salto inicial, que tradicionalmente ocorre (o único caso no mundo entre as corridas de automóveis) em onze filas de três carros cada. Isso deriva de um regulamento de 1919, que exigia "colocar um carro a cada 400 pés (120 metros) de pista". As primeiras corridas viram, no entanto, um número variável de participantes, de um mínimo de 21 a um máximo de 42 participantes. Desde 1933 nunca houve menos de 33 competidores, com exceção de 1947 quando, por falta de fundos, o line-up era formado por apenas 30 competidores. Em 1979 começaram em 35, por conta de uma disputa pelos turboalimentadores dos motores. O mesmo aconteceu em 1997: o regulamento permitiu que os membros do campeonato IRL participassem de direito na corrida e outros dois competidores foram readmitidos ao grid, por terem conseguido tempos melhores do que os já admitidos, elevando o total de participantes para 35 A corrida dura 200 voltas, iguais a 500 milhas (aproximadamente 804 km), e torna-se válida ao final da centésima primeira volta.

Tradições

Devido à longevidade do Indianápolis 500, muitas tradições se desenvolveram ao longo dos anos. Para muitos entusiastas, essas tradições são uma parte fundamental da corrida, e as mudanças eles nunca viveram positivamente. [ sem fonte ]

Pré-corrida

  • Na sexta-feira que antecede a corrida é realizada a “Festa da Última Fila”, festa que serve para homenagear - e ao mesmo tempo tirar sarro - dos três últimos pilotos do grid; muitos deles têm carreiras infelizes, mas até seis participantes na "Festa da última fila" puderam participar novamente nas 500 milhas e vencê-las.
  • Às 6 horas da manhã de domingo (em alguns anos às 5 horas) um tiro de canhão anuncia a abertura do autódromo.
  • Para homenagear o aniversário do Memorial Day, a banda da Purdue University toca " Taps " e os aviões da Força Aérea dos Estados Unidos passam sobre o circuito, muitas vezes fazendo a manobra "Missing man" (que geralmente é usada em memória de pilotos perdidos em combate).
  • Na pré-partida grande parte é dedicada à música com uma programação de canções, que inclui o inevitável hino americano, inalterado há anos. Desde meados dos anos 90, a canção " God Bless America " é cantada por Florence Anderson, amiga da família Hulman-George, proprietária do Indianapolis Motor Speedway. Sua atuação é seguida por " The Star-Spangled Banner ", o hino nacional dos Estados Unidos interpretado por uma famosa cantora escolhida ano após ano. A última e certamente a mais tradicional apresentação é a de "Back Home Again in Indiana" cantada por Jim Nabors, acompanhada pela Purdue Marching Band. Nabors cantou essa música durante a maior parte dos anos a partir de 1972. Durante a estrofe "... o novo feno ceifado ...", segundo uma tradição que acompanha a corrida desde o início dos anos 1940, milhares de balões coloridos são lançados de estruturas particulares dentro da pista.
  • A autorização para ligar os motores é dada pela famosa frase:

"Senhoras e senhores, liguem os vossos motores!"

A frase foi cunhada por Wilbur Shaw, presidente do Speedway de 1946 a 1954, e acredita-se que nessa época ele a usava informalmente. Tony Hulman tornou o comando famoso e solene, recitando-o ao microfone diante de milhares de espectadores, no período em que foi presidente do circuito, de 1955 a 1977. De 1978 a 1980 e de 1982 a 1996, a sentença foi recitado por sua viúva, Mary Fendrich Hulman. Sua filha, Mary Hulman George, recitou o comando em 1981 e tem feito isso desde 1997.

Em ocasiões em que a chuva forçou os organizadores a adiar ou adiar o evento e a corrida já ter começado (1967, 1973, 1986, 1997, 2004), a frase "Reinicie os motores" é recitada. Em 1986, esse comando foi dado por Tony George; em 2004, pelo palestrante oficial do circuito, Tom Carnegie. Na realidade, originalmente e por muitos anos a frase era Todo mundo está pronto, então liguem seus motores , que necessariamente tinham que incluir também as mulheres quando Janet Ghutrie conseguiu se qualificar para sua primeira Indy 500 em 1977. Hoje a presença feminina é garantida por mais participantes; em particular, o desempenho de Danica Patrick era altamente antecipado todos os anos antes de ela se mudar para a série NASCAR a partir de 2012.

  • Dirigir o pace car que abre a corrida costuma ser chamado de pessoa famosa. Outro acena a bandeira verde que dá início à corrida; o mais recente é Patrick Dempsey , que começou as 500 milhas de Indianápolis em 2015.

Depois de correr

Troféu Borg-Warner
  • Após o final da corrida, o vencedor e seu carro são recebidos no Victory Lane, uma espécie de clube de vencedores onde apenas ele e sua equipe podem entrar e comemorar a vitória. Depois de tirar o capacete, a primeira coisa que passa ao motorista é, depois do boné do patrocinador e da coroa de louros , uma garrafa de leite . Essa prática teve origem em um evento ocorrido em 1936, quando o vencedor, Louis Meyer , foi fotografado celebrando sua vitória enquanto bebia uma garrafa gelada do típico leite amanteigado americano. Desde então, isso se tornou um ritual, tanto que as empresas de laticínios tornaram-se patrocinadoras da corrida. Todos os anos, cada piloto é questionado, antes da corrida, que tipo de leite pretende encontrar na Victory Lane, tanto que são produzidas garrafas de série limitada com os nomes dos 33 possíveis vencedores e os seus sabores impressos. A American Dairy Producers Association oferece $ 10.000 ( Montoya , vencedor das edições de 2000 e 2015, também 20.000) ao vencedor, desde que ele tome um gole de sua garrafa de leite. Outro caso aconteceu na edição de 1993, quando o vencedor, o brasileiro Emerson Fittipaldi , bebeu suco de laranja antes do leite: sendo grande produtor de cítricos, esperava divulgar seus produtos.
  • Um relevo do rosto do vencedor, com nome, velocidade média em mph e data de sucesso, é adicionado a cada ano ao Troféu Borg-Warner. Desde 1988, uma réplica menor do troféu também foi dada ao vencedor.
  • O vencedor é premiado com um dos pace cars , ou uma réplica, todos os anos desde 1932. Em 1941, apenas seis Chrysler Newport Phaeton foram produzidos e este nunca foi colocado em produção: o vencedor, portanto, nunca o recebeu. Em 1946, o carro foi substituído por uma tela a óleo e uma viagem à Itália. Infelizmente, o destinatário do prêmio, George Robson , morreu em um acidente de corrida antes que pudesse aproveitar a viagem. Em 1991, o Dodge Viper ainda era um protótipo do qual apenas dois foram produzidos: o vencedor Rick Mears foi então premiado com um Dodge Stealth , que originalmente deveria ser o pace car oficial.
  • A tradição de beijar a linha de azulejos que representa a linha de largada / chegada nasceu do gesto do piloto da NASCAR Dale Jarret , vencedor do Brickyard 400 em 1996. Gil de Ferran , vencedor da edição de 2003, repetiu o gesto e foi então seguido pelos vencedores subsequentes das 500 milhas, especialmente seus parceiros.

Rol de honra

Ano Nome do piloto país Equipe Chassis Motor Series Relatório
1911 Ray Harroun
Cyrus Patschke
Estados Unidos
Estados Unidos
Nordyke & Marmon Company Marmon Marmon AAA Relatório
1912 Joe Dawson Estados Unidos National Motor Vehicle Company Nacional Nacional AAA Relatório
1913 Jules Goux França Peugeot Peugeot Peugeot AAA Relatório
1914 René Thomas Francia Louis Delâge Company Delage Delage AAA Resoconto
1915 Ralph De Palma Italia EC Patterson Mercedes Mercedes AAA Resoconto
1916 Dario Resta Regno Unito Peugeot Auto Racing Company Peugeot Peugeot AAA Resoconto
1917 - 1918 —Non disputata a causa della Prima guerra mondiale
1919 Howdy Wilcox Stati Uniti IMS Corporation Peugeot Peugeot AAA Resoconto
1920 Gaston Chevrolet Stati Uniti William Small Company Frontenac Frontenac AAA Resoconto
1921 Tommy Milton Stati Uniti Louis Chevrolet Frontenac Frontenac AAA Resoconto
1922 Jimmy Murphy Stati Uniti Jimmy Murphy Duesenberg Miller AAA Resoconto
1923 Tommy Milton
Howdy Wilcox
Stati Uniti
Stati Uniti
HCS Motor Company Miller Miller AAA Resoconto
1924 Lora Corum
Joe Boyer
Stati Uniti
Stati Uniti
Duesenberg Duesenberg Duesenberg AAA Resoconto
1925 Peter DePaolo
Norman Batten
Stati Uniti
Stati Uniti
Duesenberg Duesenberg Duesenberg AAA Resoconto
1926 Frank Lockhart Stati Uniti Peter Kreis Miller Miller AAA Resoconto
1927 George Souders Stati Uniti William S. White Duesenberg Duesenberg AAA Resoconto
1928 Louis Meyer Stati Uniti Alden Sampson, II Miller Miller AAA Resoconto
1929 Ray Keech Stati Uniti MA Yagle Miller Miller AAA Resoconto
1930 Billy Arnold Stati Uniti Harry Hartz Summers Miller AAA Resoconto
1931 Louis Schneider Stati Uniti BL Schneider Stevens Miller AAA Resoconto
1932 Fred Frame Stati Uniti Harry Hartz Wetteroth Miller AAA Resoconto
1933 Louis Meyer Stati Uniti Louis Meyer Miller Miller AAA Resoconto
1934 Bill Cummings Stati Uniti HC Henning Miller Miller AAA Resoconto
1935 Kelly Petillo Stati Uniti Kelly Petillo Wetteroth Offenhauser AAA Resoconto
1936 Louis Meyer Stati Uniti Louis Meyer Stevens Miller AAA Resoconto
1937 Wilbur Shaw Stati Uniti Wilbur Shaw Shaw Offenhauser AAA Resoconto
1938 Floyd Roberts Stati Uniti Lou Moore Wetteroth Miller AAA Resoconto
1939 Wilbur Shaw Stati Uniti Boyle Racing Headquarters Maserati Maserati AAA Resoconto
1940 Wilbur Shaw Stati Uniti Boyle Racing Headquarters Maserati Maserati AAA Resoconto
1941 Floyd Davis
Mauri Rose
Stati Uniti Lou Moore Wetteroth Offenhauser AAA Resoconto
1942 - 1945 —Non disputata a causa della Seconda guerra mondiale
1946 George Robson Stati Uniti Thorne Engineering Adams Sparks AAA Resoconto
1947 Mauri Rose Stati Uniti Lou Moore Deidt Offenhauser AAA Resoconto
1948 Mauri Rose Stati Uniti Lou Moore Deidt Offenhauser AAA Resoconto
1949 Bill Holland Stati Uniti Lou Moore Deidt Offenhauser AAA Resoconto
1950 Johnnie Parsons Stati Uniti Kurtis Kraft Kurtis Kraft Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1951 Lee Wallard Stati Uniti Murrell Belanger Kurtis Kraft Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1952 Troy Ruttman Stati Uniti JC Agajanian Kuzma Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1953 Bill Vukovich Stati Uniti Fuel Injection/Howard Keck Kurtis Kraft Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1954 Bill Vukovich Stati Uniti Fuel Injection/Howard Keck Kurtis Kraft Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1955 Bob Sweikert Stati Uniti John Zink Kurtis Kraft Offenhauser AAA

F1

Resoconto
1956 Pat Flaherty Stati Uniti John Zink Watson Offenhauser USAC

F1

Resoconto
1957 Sam Hanks Stati Uniti Belond Exhaust/George Salih Epperly Offenhauser USAC

F1

Resoconto
1958 Jimmy Bryan Stati Uniti Belong AP/George Salih Epperly Offenhauser USAC

F1

Resoconto
1959 Rodger Ward Stati Uniti Leader Cards Watson Offenhauser USAC

F1

Resoconto
1960 Jim Rathmann Stati Uniti Ken-Paul Watson Offenhauser USAC

F1

Resoconto
1961 AJ Foyt Stati Uniti Bignotti-Bowes Racing Trevis Offenhauser USAC Resoconto
1962 Rodger Ward Stati Uniti Leader Cards Watson Offenhauser USAC Resoconto
1963 Parnelli Jones Stati Uniti JC Agajanian Watson Offenhauser USAC Resoconto
1964 AJ Foyt Stati Uniti Ansted-Thompson Racing Watson Offenhauser USAC Resoconto
1965 Jim Clark Regno Unito Lotus Lotus Ford USAC Resoconto
1966 Graham Hill Regno Unito Mecom Racing Team Lola Ford USAC Resoconto
1967 AJ Foyt Stati Uniti Ansted-Thompson Coyote Ford USAC Resoconto
1968 Bobby Unser Stati Uniti Leader Cards Eagle Offenhauser USAC Resoconto
1969 Mario Andretti Stati Uniti STP Corporation Hawk Offenhauser USAC Resoconto
1970 Al Unser Stati Uniti Vel's Parnelli Jones Ford Colt Ford USAC Resoconto
1971 Al Unser Stati Uniti Vel's Parnelli Jones Ford Colt Ford USAC Resoconto
1972 Mark Donohue Stati Uniti Roger Penske Enterprises McLaren Offenhauser USAC Resoconto
1973 Gordon Johncock Stati Uniti Patrick Racing Team Eagle Offenhauser USAC Resoconto
1974 Johnny Rutherford Stati Uniti Bruce McLaren Motor Racing McLaren Offenhauser USAC Resoconto
1975 Bobby Unser Stati Uniti All American Racers Eagle Offenhauser USAC Resoconto
1976 Johnny Rutherford Stati Uniti Bruce McLaren Motor Racing McLaren Offenhauser USAC Resoconto
1977 AJ Foyt Stati Uniti AJ Foyt Enterprises Coyote Foyt USAC Resoconto
1978 Al Unser Stati Uniti Chaparral Cars Lola Cosworth USAC Resoconto
1979 Rick Mears Stati Uniti Penske Racing Penske Cosworth CART
USAC
Resoconto
1980 Johnny Rutherford Stati Uniti Chaparral Cars Chaparral Cosworth CART
USAC
Resoconto
1981 Bobby Unser Stati Uniti Penske Racing Penske Cosworth CART
USAC
Resoconto
1982 Gordon Johncock Stati Uniti STP Patrick Racing Team Wildcat Cosworth CART
USAC
Resoconto
1983 Tom Sneva Stati Uniti Bignotti-Cotter March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1984 Rick Mears Stati Uniti Penske Cars March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1985 Danny Sullivan Stati Uniti Penske Cars March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1986 Bobby Rahal Stati Uniti Truesports March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1987 Al Unser Stati Uniti Penske Racing, Inc March Cosworth CART
USAC
Resoconto
1988 Rick Mears Stati Uniti Penske Racing, Inc Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1989 Emerson Fittipaldi Brasile Patrick Racing Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1990 Arie Luyendyk Paesi Bassi Doug Shierson Racing Lola Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1991 Rick Mears Stati Uniti Penske Racing, Inc Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1992 Al Unser, Jr. Stati Uniti Galles-Kraco Galmer Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1993 Emerson Fittipaldi Brasile Penske Racing, Inc Penske Chevrolet CART
USAC
Resoconto
1994 Al Unser, Jr. Stati Uniti Penske Racing, Inc Penske Mercedes-Benz
Ilmor 265E
CART
USAC
Resoconto
1995 Jacques Villeneuve Canada Team Green Reynard Cosworth CART
USAC
Resoconto
1996 Buddy Lazier Stati Uniti Hemelgarn Racing Reynard Cosworth IRL
USAC
Resoconto
1997 Arie Luyendyk Paesi Bassi Treadway Racing G-Force Oldsmobile IRL
USAC
Resoconto
1998 Eddie Cheever Stati Uniti Team Cheever Dallara Oldsmobile IRL Resoconto
1999 Kenny Bräck Svezia AJ Foyt Enterprises Dallara Oldsmobile IRL Resoconto
2000 Juan Pablo Montoya Colombia Chip Ganassi Racing G-Force Oldsmobile IRL Resoconto
2001 Hélio Castroneves Brasile Marlboro Team Penske Dallara Oldsmobile IRL Resoconto
2002 Hélio Castroneves Brasile Marlboro Team Penske Dallara Chevrolet IRL Resoconto
2003 Gil de Ferran Brasile Marlboro Team Penske Dallara Toyota IndyCar Resoconto
2004 Buddy Rice Stati Uniti Rahal Letterman Racing G-Force Honda IndyCar Resoconto
2005 Dan Wheldon Regno Unito Andretti Green Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2006 Sam Hornish jr. Stati Uniti Marlboro Team Penske Dallara Honda IndyCar Resoconto
2007 Dario Franchitti Regno Unito Andretti Green Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2008 Scott Dixon Nuova Zelanda Chip Ganassi Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2009 Hélio Castroneves Brasile Team Penske Dallara Honda IndyCar Resoconto
2010 Dario Franchitti Regno Unito Target Chip Ganassi Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2011 Dan Wheldon Regno Unito Bryan Herta Autosport Dallara Honda IndyCar Resoconto
2012 Dario Franchitti Regno Unito Target Chip Ganassi Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2013 Tony Kanaan Brasile KV Racing Technology Dallara Chevrolet IndyCar Resoconto
2014 Ryan Hunter-Reay Stati Uniti Andretti Autosport Dallara Honda IndyCar Resoconto
2015 Juan Pablo Montoya Colombia Team Penske Dallara Chevrolet IndyCar Resoconto
2016 Alexander Rossi Stati Uniti Andretti Herta Autosport Dallara Honda IndyCar Resoconto
2017 Takuma Sato Giappone Andretti Herta Autosport Dallara Honda IndyCar Resoconto
2018 Will Power Australia Team Penske Dallara Chevrolet IndyCar Resoconto
2019 Simon Pagenaud Francia Team Penske Dallara Chevrolet IndyCar Resoconto
2020 Takuma Sato Giappone Rahal Letterman Lanigan Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto
2021 Hélio Castroneves Brasile Meyer Shank Racing Dallara Honda IndyCar Resoconto

Note

  1. ^ La 500 miglia di Indianapolis ha 100 anni , su ilpost.it . URL consultato il 14 gennaio 2012 .
  2. ^ Albo d'oro 500 miglia Indianapolis , su sport365giorni.com . URL consultato il 14 gennaio 2012 .
  3. ^ Nasce il campionato mondiale , su formula1news.it . URL consultato il 14 gennaio 2012 .
  4. ^ a b c d e f Cimarosti .
  5. ^ Kettlewell p. 1013 .
  6. ^ Mannucci .
  7. ^ Kettlewell p. 1014 .

Bibliografia

  • Cesare Maria Mannucci, Indy 500: storia centenaria per ricominciare , Autosprint n° 21, Bologna, Conti Editore, 2011.
  • Adriano Cimarosti, Non piove nel catino , Ruoteclassiche n° 169, Milano, Editoriale Domus, maggio 2011.
  • ( EN ) Mike Kettlewell, The Richest Race in the World , Londra, World of Automobiles, 1974.

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